Moto Guzzi 500 a 8 Cilindri: Il Capolavoro Incompreso degli Anni '50

Moto Guzzi 500 a 8 Cilindri: Il Capolavoro Incompreso degli Anni '50

Negli anni '50, il mondo delle moto era in piena evoluzione, con le case motociclistiche che spingevano i confini dell'innovazione tecnica e del design. Tra i molti modelli che hanno caratterizzato quell'epoca, la Moto Guzzi 500 a 8 cilindri si staglia come una delle creazioni più ambiziose e affascinanti, sebbene non sia riuscita a ottenere il riconoscimento che merita.

Un Ambizioso Progetto di Innovazione: 

La Moto Guzzi 500 a 8 cilindri è stata introdotta come un prototipo nel 1955, rappresentando un tentativo audace di superare i limiti tecnici dell'epoca. Questo progetto, avviato da Carlo Guzzi e dal suo team, aveva l'obiettivo di realizzare una moto da corsa altamente performante che potesse competere ai massimi livelli nel campionato del mondo di motociclismo. La scelta di un motore a 8 cilindri era audace e poco ortodossa per il tempo. Mentre la maggior parte delle moto da corsa si affidava a motori a 4 cilindri o meno, la Moto Guzzi ha scelto una configurazione che avrebbe dovuto garantire una potenza straordinaria e una risposta del motore senza precedenti.

Il Design e la Tecnologia

Il motore a 8 cilindri era composto da due bancate di 4 cilindri disposti a V, con una cilindrata di 500 cc. Questa configurazione era destinata a garantire una potenza elevata e una maggiore fluidità nel funzionamento rispetto ai motori a cilindrata più bassa. Tuttavia, il progetto non era privo di sfide. La complessità del motore e il raffreddamento erano problematici e richiedevano una sofisticata ingegneria per mantenere il motore in funzione nelle condizioni estreme delle corse. Il design della Moto Guzzi 500 a 8 cilindri era avanguardistico anche sotto il profilo estetico. La moto presentava una carrozzeria aerodinamica e un telaio progettato per ottimizzare la stabilità e la manovrabilità, sebbene fosse evidente che il progetto fosse ancora in fase di sviluppo e affinamento.

Nonostante le ambizioni, la Moto Guzzi 500 a 8 cilindri si trovò di fronte a numerosi ostacoli. La complessità tecnica del motore e le difficoltà nel suo raffreddamento portarono a problemi di affidabilità. Inoltre, le prestazioni in gara non furono all'altezza delle aspettative iniziali. Il prototipo subì ritardi e modifiche significative, e alla fine il progetto non riuscì a concretizzarsi in un modello da competizione di successo.

Durante il motomondiale 1955 prese parte sia a test che a prove di qualificazione, senza però prendere parte a nessuna gara. Debuttò in gara il 2 aprile 1956 alla Coppa d'Oro Shell di Imola, pilotata da Ken Kavanagh. La 8 cilindri inoltre ha abbattuto molti record, ad esempio i 10 km con partenza da fermo infranto nel 1957 a Terracina dal britannico Bill Lomas e il km e il miglio con partenza da fermo effettuato all'aeroporto di Brescia-Montichiari da Dickie Dale la cui 8 cilindri presentava la caratteristica che sulla solita carenatura a campana non erano presenti le "bocche" laterali per consentire il passaggio d'aria al radiatore, vista la brevità del tragitto. Il 1957 fu il suo ultimo anno di corse in quanto la Moto Guzzi firmò, assieme ad altre case italiane, il cosiddetto patto di astensione, che tarpò le ali a ogni sviluppo ulteriore (tra cui una versione di 350 cm³).  Un modello dell'8 cilindri è attualmente esposto nel museo della casa di Mandello del Lario con a fianco il propulsore che lascia sbalorditi ancora oggi i visitatori e chiunque capisca qualcosa di moto, basta vedere l'incredibile intreccio degli 8 carburatori Dell'Orto da 20 mm (da 21 mm nella versione definitiva) costruiti appositamente per questo motociclo, con levette di sincronizzazione per avere una carburazione più omogenea. Nel 1997 un mecenate lecchese ha deciso di finanziare un progetto di costruzione di alcuni esemplari copia in tutto e per tutto, materiali inclusi, dell'8 cilindri. La proposta è stata accolta da una piccola azienda mandellese (la Venini Tullio) che, col contributo di Todero e di alcuni ex dipendenti Guzzi, ha costruito questi esemplari. Uno è stato esposto durante il motoraduno internazionale all'interno dello stabilimento della Moto Guzzi nel 1997 stesso. Un altro esemplare, guidato dallo stesso Todero, è stato usato per la corsa storica sul circuito cittadino di Mandello sempre durante il motoraduno.

Nel 1957, la Moto Guzzi decise di abbandonare il progetto. La moto rimase un prototipo e fu esposta come pezzo da museo, un testimone silenzioso di una visione innovativa che non riuscì a trovare il suo posto nel mondo delle competizioni motociclistiche.

Oggi, la Moto Guzzi 500 a 8 cilindri è considerata una pietra miliare della storia motociclistica, non tanto per i suoi successi in gara, ma per il coraggio e l'innovazione che rappresenta. La sua progettazione ha influenzato il pensiero ingegneristico e il design delle moto nei decenni successivi. Sebbene non abbia ottenuto il successo commerciale, rimane un esempio straordinario della spinta verso l'innovazione che ha caratterizzato il periodo.

In conclusione, la Moto Guzzi 500 a 8 cilindri degli anni '50 rappresenta un capitolo affascinante della storia delle moto. Con la sua audace configurazione a 8 cilindri e il design futuristico, rimane una testimonianza del genio creativo e della determinazione degli ingegneri dell'epoca. Anche se il suo destino non è stato quello di diventare una leggenda delle corse, la sua eredità vive nella storia dell'innovazione motociclistica.

Dimensioni e pesi:

Ingombri (lungh.×largh.×alt.) 2110 × 525 × 1075 mm

Altezze Sella: 720 mm - Minima da terra: 150 mm - Pedane: 330 mm

Interasse: 1396 mm

Massa a vuoto: 137kg, in ordine di marcia 162,5 kg

Serbatoio: 32,5 litri

Meccanica:

Tipo motore: a quattro tempi, V8 di 90° trasversale Raffreddamento: a liquido

Cilindrata 498,5 cm³ (Alesaggio 44 × Corsa 41 mm)

Distribuzione: due alberi a camme in testa per bancata, 2 valvole per cilindro

Alimentazione: 8 carburatori Dell'Orto SSI 21 con vaschetta incorporata inclinati di 45°

Potenza: 80 CV a 12.500 giri/min

Coppia: 4,85 kgm a 9.300 giri/min

Rapporto di compressione: 11,4:1

Frizione: multidisco a secco

Cambio: 5 marce in blocco con ingranaggi a denti dritti sempre in presa, azionato a pedale

Accensione: a spinterogeno CEV

Trasmissione: primaria a ingranaggi (2,7647:1), secondaria a catena 18/40 (2,2222:1)

Avviamento: a spinta

Ciclistica:

Telaio: monotrave superiore in tubi d'acciaio e doppia culla in tubi, cannotto di sterzo inclinato di 23,5°, avacorsa 56mm

Sospensioni: Anteriore: forcella a bracci oscillanti con ammortizzatori idraulici, escursione ruota 103 mm / 

Posteriore: forcellone oscillante e due ammortizzatori teleidraulici, escursione ruota 94 mm

Freni: Anteriore: a tamburo centrale sdoppiato da 220 mm. Posteriore: a tamburo da 200 mm

Pneumatici: anteriore 3.00-19" su cerchi con canale da 2", posteriore da 3.25-20" su cerchi con canale da 2"

Prestazioni dichiarate: Velocità massima 282 km/h