IL tornado a tre cilindri della Benelli

 

La carenata di Pesaro: La Benelli dei tempi andati: Un "Tornado" di emozioni!!

Questa che vedete è,a mio parere una delle moto sportive carenate più belle di sempre. Questo progetto,tutto italiano,rappresenta una pagina di storia,durata fin troppo poco.

Questo gioiello,prodotto in due versioni,900 e 1130,entrambe tricilindriche è rimasto in produzione dal 2002 al 2008. Non fraintendetemi,io amo la produzione attuale di Benelli,la sua gamma è completissima e si stanno riutilizzando i vecchi motori a tre cilindri,proprio questi di cui vi sto per parlare,perciò non è escluso che un giorno rivedremo una sportiva di Benelli o con un motore a 4 cilindri o con il tre cilindri da 1131 cc.

Ma ritornando ai due capolavori in questione dobbiamo fare un salto indietro nel tempo fino al 1997,quando Adrian Morton,un disegnatore di quel periodo creò la primissima versione,la L.E.; accettato il design la Benelli ne iniziò la produzione,che però fu limitata a 150 esemplari,a 36.000 euro ciascuno; fortunatamente venne cambiata nei due anni successivi,in modo tale che nel 1999 venne prodotta la prima Tornado tre 900: dopo vari annunci e smentite,dal 2002 entra in  produzione,con una componentistica meno raffinata per raggiungere un prezzo più abbordabile. 

Il motore aveva la cilindrata di 898 cc,era un bialbero a camme in testa,12 valvole,con una potenza di 143 cavalli a 11.500 giri al minuto; il rapporto tra l'alesaggio e la corsa era a malapena di 1,97,ravicinatissimo,ma le particolarità più belle di questa moto erano due: il telaio misto,in tubi d'acciaio nella parte anteriore e la fusione di alluminio nella parte posteriore,e il radiatore,posto sotto la sella del pilota:

L'aria viene aspirata dalle feritoie sul frontale per essere portata al radiatore attraverso due condotti. Dopo essere passata dal radiatore l'aria viene espulsa da due ventole sotto il codone.

Dopo qualche anno,con la nascita della naked tnt 1130,nel 2004,si iniziò a pensare alla sportiva più grande di cilindrata,ed ecco che nel 2006 nacque la 1130 Tornado tre,con il motore della naked portato a 161 cavalli.Le caratteristiche tecniche,escluso il motore e le sospensioni,rimasero invariate,così come la componentistica,tutta di primissimo livello(Ohlins,Brembo,Marzocchi),prestazionji da sogno e estetica da togliere il fiato. Questa moto fu talmente apprezzata che si decise di farla partecipare anche al mondiale SBK,nella versione 900 siglata RS,con due cavalli in più di partenza,145.
Tentò con l'australiano Peter Goddard di conquistare buoni risultati,ma a parte qualche risultato a punti,quasi sempre oltre il decimo posto,dopo solo due stagioni,2001 e 2002,la moto venne tolta dal mondiale SBK,e non ci ritornò più,neanche con la 1130.

Questa pagina di storia recente si conclude nel 2008,con l'uscita di scena di entrambe le moto; la loro delicatezza,dovuta alla raffinatezza dei materiali di costruzione e del loro prezzo di listino molto elevato,per i tempi almeno. Queste due motivazioni furono fatali per la decisione di porre fine alla produzione di questi due capolavori di ingegneria meccanica italiana. La casa di Pesaro lascerà spazio poi,ancora per qualche anno,alle naked TNT 898 e 1131 e alla stradale turistica sportiva treK,anch'essa con le due stesse motorizzazioni.

Se è un peccato che queste due moto siano sparite dalla produzione? Sì,lo è,perché probabilmente nel tempo potevano essere modificate sotto vari aspetti e il loro prezzo poteva essere abbassato,per permettere a questi due gioiellini carenati di affermare ancora una volta l'Italia è in grado di compiere meraviglie dal punto di vista motociclistico. Ma la storia è fatta per cambiare,e nulla può durare per sempre. Perciò tutto quello che possiamo fare è sperare in un nuovo ritorno di questo genere di moto dal marchio pesarese,grazie anche all'accordo formulato con MV Agusta,e continuare a sognare questo periodo degli anni 2000 come un Tornado di emozioni,tutte italiane,indimenticabili,e la storia finisce qui,alla prossima.

La storia più emozionante degli anni 70'

 

Le Kawasaki a due tempi degli anni 70': un capitolo significativo e indimenticabile della storia mondiale del motociclismo:

Per la prima volta si parla sul serio di storia: quella che vedete lì in foto è un capolavoro dell'ingegneria meccanica giapponese;non è stata di certo la primissima moto portata alla luce dal quartetto giapponese,ma di certo rimarrà sempre un'ammiraglia della casa di Akashi,nonché della storia internazionale delle due ruote: la Mach 3 500 H1,è stata la prima moto giapponese importata in Europa nel lontano 1969. Ma com'è nato questo gioiellino? Al Giappone gliel'aveva chiesta l'importatore americano di Los Angeles della Kawasaki,che vendeva già la Samurai 250 e la Avenger 350,due belle bicilindriche a due tempi,che ormai però non bastavano più. Fu così che quest'ultimo chiese agli ingegneri nipponici: fatemi una 500 esplosiva,ed eccola qui: 500cc,tre cilindri a due tempi,60 cavali e tre carburatori Mikuni da 28 mm e soli 177 kg a secco. 200 km/h e un'accelerazione fulminea,da 0  a 100 km/h in soli 4 secondi e impennava volentieri; perfino il suo sound era unico e inimitabile,sembrava quello di un razzo(da qui il nome Mach 3). Quando venne presentata a Roma nel 1969 tutti rimasero a bocca aperta,perché gli anni 60' erano stati un periodo tutto a quattro tempi,a malapena il ciao e la vespa della Piaggio erano a due tempi,nessuno si aspettava un simile missile. Di certo non era perfetta,praticamente non frenava,a causa dei tamburi come impianto frenante,la forcella era debole,i consumi da denuncia; nel ciclo medio faceva a malapena 9 km con un litro e fumava davvero tanto dagli scarichi. Ecco allora che nel 1973 venne dotata di disco anteriore,e dall'anno successivo venne appesantita e "addomesticata" riuscendo a diminuire i consumi. Nonostante tutti i problemi la sua produzione durò fini al 1977,e tutt'oggi rimane un'arma da collezione,nonché il fiore all'occhiello della storia di Kawasaki.

Se pensate che il furore della Kawasaki per le moto a due tempi si sia fermato vi sbagliate: quasi parallelamente alla 500,nel 1972,apparve la sorella maggiore della mach 3,la mach 4 750 H2; più stabile e sicura della 500,si presentava anch'essa con un tricilindrico a due tempi da 74 cavalli; in questo caso il peso era di 196 kg a secco e riusciva a sopportare distanze più consistenti della mezzo litro. L'unico difetto di questa moto era il cavalletto laterale,che non aveva alcun sistema di avviso se si lasciava giù o no e molti in partenza si sono fatti un po'male; ciò non toglie che questa moto,come le altre che vedremo di questa serie hanno lasciato un segno,basti pensare che anche le altre case motociclistiche giapponesi hanno cercato di sfruttare questo "trend" del due tempi pluricilindrico,con moto ugualmente straordinarie e di successo sul mercato mondiale,ma meno iconiche,come la Suzuki Titan 500 bicilindrica e la GT 380 tricilindrica a due tempi sempre della Suzuki,le Yamaha RD 350 E 250,la 400 e alcune più oscure e misconosciute come la Motobécane 350 l3 o la 125 bicilindrica,tutte a due tempi. Di certo le 4 tempi non mancavano,ma queste stradali tutta potenza e velocità sono state fondamentali per la crescita,nonché evoluzione dei marchi che rappresentavano. Passa qualche annetto e troviamo altre tre moto della Kawasaki: 250,350 e 400,siglate rispettivamente S1,S2 e S3.

45 cavalli

La Triumph TT600

 

Questa è la Honda 600 di Hinkley...cosa?

Questa che vedete in foto è una moto che potremmo definire....sfortunata: vi ricordate quando nell'articolo della Supersport 600 della Gilera ve la nominai? Eccola la Triumph TT 600,nata nel 2000; ma guardatela bene,non vi ricorda un'altra moto? Sì,perché sembra che la Triumph abbia copiato e non poco dalla Honda Cbr 600 f di quell'anno! In realtà la questione merita un approfondimento,poiché se dietro ad ogni realtà svanita c'è una spiegazione,perché qui non dovrebbe esserci? In quel periodo le 600 spopolavano sul mercato,una delle prime fu proprio la Cbr 600 f,nata nel 1987,poi arrivò la Suzuki gsx-r 600,la Yamaha aveva già la fzr 600 e nel 1999 arrivò la YZF-R6,la Kawasaki aveva già in listino dal 1996 la Ninja zx 6-r e perfino la Ducati aveva la SS600 e la 748/749. E se proprio "si vuole mettere i puntini sulle i" non si trattava solo di moto in vendita,ma già dall'inizio degli anni 90' era nato quello che oggi noi conosciamo come il mondiale supersport 600,che all'epoca era sotto forma di campionato europeo; e la Triumph in questo caso non voleva "rimanere indietro" alle altre case motociclistiche e così,per non creare un modello troppo lontano dagli standard mondiali e che non rientrasse in una nicchia del mercato esagerò dall'altro lato con una 600 troppo simile alla Honda,che con lo stile Triumph non c'entrava molto. E pensate che la sfortuna di questa moto sia finita qui? Il suo motore,dotato di "soli 110 cavalli",non era abbastanza potente per poter stare dietro alle altre ammiraglie di media cilindrata. Un vero peccato per una motocicletta che,se guardata dal punto di vista delle sospensioni,dei freni,dell'ergonomia e dell'affidabilità in generale era impeccabile.

Dopo un breve periodo di produzione(2000-2003) venne sostituita dalla Daytona 600,mantenendo sempre il 4 cilindri,ma affinando lo stile,rendendola più inglese e non troppo simile alle altre; la 600 e la sua diretta evoluzione,ovvero la 650 lasceranno spazio poi all'indimenticabile e,quasi perfetta,675 tre cilindri,la vera punta di diamante della Triumph,con i suoi 128 cavalli e un'estetica da togliere il fiato. Solitamente i fallimenti di un  prodotto commerciale avvengono per varie motivazioni,alcune volte perfino assurde,ma in questo caso ci si è basati sul "principio dell'imitazione",avvenuto in modo esagerato,anche se è stato applicato in buona fede. Perciò è un peccato che questa moto abbia avuto vita breve? Sì e no,poiché al contrario della Laverda SFC1000 e della Gilera Supersport 600 dello scorso articolo quest'ultima è stata in produzione,non è rimasta un veicolo in esposizione e,d'altro canto ogni progetto non è fatto per durare all'infinito,ma è giusto ricordare le moto non solo per quello che hanno rappresentato,ma anche per quello che avrebbero potuto e voluto rappresentare e questa TT 600 avrebbe voluto essere la prima sportiva di media cilindrata della casa di Hinkley e avrebbe potuto rappresentare un punto di rottura all'interno del panorama delle Supersport.