Il motore esacilindrico: una realtà imponente e maestosa, anche se rara e particolare.

Il motore esacilindrico: una realtà imponente e maestosa, anche se rara e particolare.

Buongiorno a tutti voi motociclisti, riders e appassionati, nonché lettori affezionati a questo blog: era da tempo che non dedicavo un articolo alla storia della moto, ed oggi voglio parlarvi di una storia molto particolare, straordinaria e rara allo steso tempo: sto parlando delle moto con il, motore a 6 cilindri!! Ebbene sì, queste moto sono esistite e sono state vendute. Non furono molte ovviamente, ma potrete capire che ogni singolo modello diventava iconico al solo pensiero di avere un motore così largo e imponente sotto le gambe; si tratterà di moto meravigliose, ma anche progetti mai realizzati o ancora moto di nicchia che nessuno conosce. Oggigiorno le moto in produzione con un simile frazionamento sono solo due: la BMW K1600 GT (+ varianti) e la Honda Gold Wing 1800 (+ varianti).  In giro per il mondo esistono altre moto esacilindriche, ma sono realtà di nicchia come la Horex VR6 o la FGR Midalu 2500 V6.  La prima apparizione del frazionamento fu del 1924 ed era su una Henderson, moto americana rivale delle Indian e delle Harley- Davidson, ma dato che non vorrei far diventare questo articolo un minestrone di informazioni mi limiterò a tre capolavori che si sono stagliati in mezzo alla concorrenza, proprio grazie alla loro unicità. 

La prima è lei: la Honda CBX 1000 6 cilindri del 1978: 

267 kg con il pieno di serbatoio, una vera e propria ammiraglia, imponente, ma sorprendentemente agile e maneggevole. Il motore 6 cilindri in linea era sì ingombrante, ma non stonava nella linea della moto e anche la distribuzione del peso era ben bilanciata tra anteriore e posteriore. Meravigliosa da guidare secondo i piloti e i giornalisti dell'epoca, aveva 105 cavalli, che bastavano e avanzavano per divertirsi; raggiungeva tranquillamente i 190 km/h e con i suoi 6 carburatori Keihin da 28 mm garantiva un'ottima aspirazione. Tutto il resto, dalla ciclistica alla dotazione di serie, nonché la componentistica, erano di ottimo livello. Il 6 cilindri, infatti, non rimarrà isolato alla sola CBX, ma verrà dato anche a una certa moto che dal 1974 porterà un nome molto famoso, ovvero Gold Wing, ma questa è un'altra storia. La sua produzione si fermò solo nel 1982, lasciando spazio alle ulitme serie delle CB Four, più abbordabili e utilizzabili da tutti.

Kawasaki Z 1300 6 cilindri del 1980:

Se la Honda vi sembrava imponente e pesante preparatevi a un peso da custom mancata: la Z 1300 pesava 332 kg con il pieno ed era lunga 2 metri e 40. . . un vero e proprio transatlantico. Immensa e imponente, con il suo 6 cilindri da 120 cavalli e i suoi carburatori da 32 mm raggiungeva i 230 km/h, ma rispetto all'ammiraglia di Kyoto era meno maneggevole e meno agile. Ugualmente straordinaria e iconica oggi è ricercata dai collezionisti, come anche la collega CBX 1000. Il resto della dotazione, della ciclistica e della componentistica era da sogno, in puro stile Kawasaki, che in quegli anni era sempre ai ferri corti con Honda, soprattutto dal 1972. Rimase in produzione fino al 1989 e lasciò comunque una bella eredità, anche se la casa di Akashi non impegnò mai più un motore esacilindrico nelle moto stradali.
 

Benelli 750 Sei/ 900 Sei del 1977:                             

Non posso terminare questo articolo senza parlarvi di queste due moto italiane meravigliose; vi basterà sentire un nome per capire il contesto. . . De Tomaso. L'imprenditore argentino in quel periodo gestiva la Benelli e da matto in fuori lanciò la casa pesarese in un vortice di novità a dir poco allettanti. L'imprenditore argentino in quel periodo gestiva la Benelli e da matto in fuori lanciò la casa pesarese in un vortice di novità a dir poco allettanti e. . . alla faccia vostra giapponesi la 750 a sei cilindri era del 1974, ben 4 anni prima della Honda e 6 prima della Kawasaki. A quel tempo, purtroppo, il progetto non venne capito, poiché si ragionava ancora con i vecchi canoni della produzione italiana. A quel tempo noi eravamo abituati ai bicilindrici della Ducati, della Moto Guzzi, della Laverda o addirittura a quelli delle tedesche BMW e delle inglesi Triumph e Norton. I 4 cilindri c'erano ma erano proprietà esclusive dei nipponici e noi volevamo differenziarci. De Tomaso invece disse di no a questo e infatti basò tutta la produzione sulle pluricilindriche, fin dalla  250 per arrivare alla 500 e infine queste due ammiraglie molto ambiziose. La sfortuna accompagnò la produzione di queste due moto che nonostante la lunga durata di ben 12 anni, fino al 1986, non ottenne il risultato sperato, che fu di 3.200 esemplari venduti per la 750 Sei e 1.808 per la 900 Sei. Quest'ultima, nata nel 1979, per fare concorrenza alle nipponiche, non piacque al pubblico dal punto di vista estetico. Se aggiungiamo poi i difetti meccanici che aveva ecco i motivi del fallimento di questi due capolavori di ingegneria italiana, per quanto mi riguarda. 71 e 81 cavalli per i rispettivi motori esacilindrici frontemarcia verticali queste belve venivano anche soprannominate, soprattutto la 900, bare volanti. Un vero peccato che siano state così tanto fraintese, visto il loro essere pionieristiche.

Vorrei parlarvi a questo punto della Laverda 1000 V6, o delle più recenti Gold Wing e K1600 GT, per finire poi nei modelli di nicchia nominati all'inizio di questo articolo, nonché dei concept mai realizzati, ma sarebbe un'esagerazione e l'ultima cosa che voglio fare è annoiarvi; preferisco dunque terminare con un pensiero mio; i progetti ambiziosi che si spingono in avanti nella produzione sono sempre un argomento di interesse, poiché rappresentano il coraggio, la dedizione, la passione e la voglia di emergere di alcuni marchi e dell'uomo stesso, che è capace di meravigliare il mondo quando vuole. Sfortunatamente questi progetti finiscono sempre per rimanere storie del passato o sogni mai realizzati, perché a conti fatti la razionalità e le cause di varia derivazione (economica, sociale, ambientale) non permettono che queste idee vedano la luce e se la vedono dura davvero poco. Queste quattro moto hanno rappresentato di certo un fenomeno motoristico, che bene o male ha tenuto incollato l'interesse dei motociclisti dal 1974 al 1989. Ciò significa che questo ciclo ha avuto il suo inizio e il suo esaurimento, come tutti i cicli, ma è un dato di fatto che queste ammiraglie rimarranno per sempre nella memoria di tutti noi, come oggetti di piacere, bellissimi e indimenticabili, il simbolo del coraggio umano.