La Honda Varadero 125: la ottavo di litro che nessuno aveva previsto!!!

La Honda Varadero 125: la ottavo di litro che nessuno aveva previsto!!!

Buongiorno a tutti, Riders e appassionati, lettori affezionati di questo blog: oggi voglio parlarvi di una ottavo di litro che non tutti conoscono e che in molti hanno quasi dimenticato. 

Come saprete le 125 sono sempre state un segmento enorme, caratterizzato da innumerevoli modelli e incalcolabili declinazioni; dalle sportive alle naked, dai motard alle enduro, dalle scrambler alle cafè racers. . . e le turistiche? Ecco qui in questo genere non ci sono state molte moto sfortunatamente. 

Qualcuno potrebbe pensare alle Dakariane dei meravigliosi anni '80 e sì potrebbero essere loro le antesignane, ma in questo caso si parla di avventura/sterrato, ruote alte e semi-tassellate; la vocazione stradale era in percentuale minore rispetto a quella da off-road. 

Le stradali turistiche sono ricomparse ora con l'esplosione delle crossover e qualcosina negli anni 2000 c'era come ad esempio la Honda CBF 125 e la Kymco Stryker 125, senza dimenticarci della Jawa Dandy 125 e della Derbi Terra 125. 

Ecco ora che entra in gioco lei: la Honda XLV Varadero 125. Nata nel 2001, due anni dopo la sorellona Varadero 1000 negli stabilimenti spagnoli della casa di Kyoto, questa ammiraglia stradale si presentava come la 125 più imponente e al contempo come la più ricca della sua categoria. 

L'ora dei preamboli però ora è finita, perciò eccovi la scheda tecnica della Varadero 125. 

MOTORE: Bicilindrico a quattro tempi, 125 cc, SOHC, 2 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido

ALESAGGIO X CORSA: 42,0 x 45,0

ALIMENTAZIONE: iniezione elettronica PGM-FI con valvola IACV e corpi farfallati da 30 mm

POTENZA: 15 Cv (11,00 Kw) a 11.000 giri/min. 

RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 11,8: 1

COPPIA: 10 Nm a 8.500 giri/min.         

                               

FRIZIONE: multidisco in bagno d'olio

CAMBIO: a 5 marce

ACCENSIONE: Digitale transistorizzata con anticipo elettronico

AVVIAMENTO: Elettrico

TELAIO: Doppia culla in acciaio 

LUNGHEZZA: 215 mm

ALTEZZA SELLA DA TERRA: 800 mm

SOSPENSIONI: Forcella teleidraulica con steli da 35 mm, monoammortizzatore con regolazione del precarico molla

FRENI: Doppio disco: anteriore da 276 mm con pinza a doppio pistoncino, posteriore da 220 mm con pinza a singolo pistoncino

PNEUMATICI: All'anteriore da 18" 100/90, posteriore da 17" 130/80

SERBATOIO: 16,8 litri

PESO: in o.d.m 169 Kg

Questa 125 faceva sognare; grande come una 500, sia per le dimensioni che per il peso che si aggirava appunto intorno ai 170 kg sembrava inguidabile e nelle manovre da fermo era effettivamente pesante, ma da quando si iniziava a viaggiare quel peso non si sentiva più: il motore bicilindrico della Shadow 125 rapportato e modificato abilmente per le prestazioni da turismo era un ottimo componente che costituiva la bellezza di questa moto. In Honda avevano voluto meravigliare il mondo con una ottavo di litro che quasi faceva a sé: le altre concorrenti non si sognavano neanche di sfidarla. Sfortunatamente questa sua unicità e questa particolarità del bicilindrico fecero schizzare il prezzo alle stelle; se ora le 125 europee coprono di norma questa fascia di prezzo qui si parla come minimo di vent'anni fa e 

5.200 Euro erano veramente molti. La produzione, nonostante questo continuò fino al 2015 e nel mentre venne creato anche un aggiornamento estetico con il nuovo modello del 2010 che sancì però la fine della Varadero, perché le vendite di quel secondo modello furono davvero scarne. Nell'usato oggi resiste e se avete fortuna potrete portarvi a casa una bella 125 unica nel suo genere, potente, discretamente veloce, affidabile e indistruttibile, come solo la Honda lo sa fare. 

XLV Varadero 125, dal 2001 al 2015 un mito per i sedicenni più votati ai viaggi, ormai alle nostre spalle ma indimenticabile, per sempre.

La maledizione della Germania nella classe 500: un mistero inspiegabile

La maledizione della Germania nella classe Top Class: 

un mistero inspiegabile.

Buongiorno Riders e appassionati, lettori di questo blog: dopo aver parlato di Germania con Ralf Waldmann, torno a parlare della quarta nazione più forte della storia del Motomondiale: questo dato lo inserisco volutamente, poiché lo Stato Germanico per eccellenza tra Est e Ovest e in generale nella sua lunghissima storia delle due ruote ha ottenuto qualcosa come: 

309 vittorie, 969 podi e 40 Titoli mondiali. Questi numeri non sono per nulla bassi e dunque ci si aspetta grandi cose da un simile Palmarès: di fatti i tedeschi hanno trionfato nella 50, nella 80, in 125, in 250, in 350, sono andati alla grande nella Sidecar e nell'era contemporanea sono andati discretamente bene in Moto3, Moto2 e persino nella MotoE. 

Avete notato che mancano due categorie? Ebbene sì la 500 e la MotoGP. 

Queste due Top Class, rispettivamente della vecchia e nuova era hanno visto veramente pochissimi risultati e anche "pochi piloti" che hanno tentato l'assalto alle classi regine. Molti di voi si staranno chiedendo come mai quasi nessuno di loro è riuscito a trionfare e come mai i risultati sono così scarni da risultare meno forti (in questa classe di cilindrata 500/1000) rispetto ad esempio all'Olanda che conta otto vittorie nella 500 e 26 podi sempre in quest'ultima. Occorre dire che non è stato sempre così, poiché c'è stato un tempo in cui la Germania poteva contare su grandi nomi anche nella 500. 

Negli anni '20/ '30/ '40 nomi come Toni Bauhofer, Hans-Otto Butenuth, Erich Patzold e altri ancora hanno regalato grandi soddisfazioni. 

In modo particolare Georg Meier dominava gli scenari europei e Internazionali. Meier, che veniva soprannominato "il sergente di ferro", con la sua BMW 500 non solo vincerà ben 6 titoli nazionali ma nel 1938 sarà Campione Europeo della classe 500 e nel 1939 arriverà a vincere il TT Senior. 

Dopo di lui non ci si può esimere dal citare un altro baluardo della classe regina: Walter Zeller: erede del sergente di ferro Zeller e la sua BMW 500 fecero qualcosa di incredibile: 5 podi tra il 1953 e il 1957 con cui arrivò a sfiorare il Titolo Mondiale nel 1956. Un eroe privato tra l'altro di un tesoro enorme; nel 1953, anno per lui del debutto, vinse la gara di casa allo Schottenring, ma a causa della pericolosità del circuito quella vittoria straordinaria gli venne annullata. Dopo Zeller la Germania non ebbe più prestazioni di così alto livello, anche se qualche temerario fece qualche podio. Nomi come quelli di Ernst Hiller, Karl Hoppe, Hans-Gunther Jager, Walter Scheimann per concludere con Dieter Braun e Michael Rudroff nel 1989. Quest'ultimo fu l'ultimo germanico a fare podio in 500 nella storia. 

Per vedere un'altra vittoria dopo quella "ottenuta" da Zeller occorrerà attendere il 1974, in cui Edmund Czihak vincerà davanti a Hellmut Kassner e Walter Kaletsch il GP  di Germania. 

E in MotoGP? Qui tra il 2002 e il 2023 solo tre piloti vengono ricordati: il primo: Alexander Hofmann, promessa del motociclismo mai sbocciata, a seguire Stefan Bradl e Jonas Folger, che hanno l'onore di essere arrivati entrambi una volta a podio, con un 7° posto per il primo nel 2013 e un  10° posto per il secondo nel 2017 come uniche soddisfazioni. 

Il mistero dunque si infittisce: perché non brillano i tedeschi in Top Class? Le risposte possono essere molteplici. 

La BMW e gli altri marchi tedeschi come la DKW e la Horex non riuscivano molto probabilmente a essere competitive, la stessa MZ o Muz non riuscì a imporsi se non con due Pole. Dopo Zeller il ricambio di giovani pronti ad approdare nella grande categoria non era sufficiente e i pochi podi arrivavano da quarantenni (non scherzo). I team tedeschi investivano tutto nelle classi più piccole e i grandi nomi, quelli più celebri arrivavano dalle piccole cilindrate, soprattutto dalla 125 e 250, dove la NSU e altri marchi come Adler, DKW ed MZ avevano trovato la chiave di volta. Questo ha dunque portato la nazione in sé a essere scoraggiata nel compiere il grande salto con i pochi nomi che provavano a fare qualcosa. Bradl e Folger sono state due eccezioni in mezzo a una moria più unica che rara; un'altra ragione può essere l'avversione all'individualismo; pensate a questo: se il problema era la cilindrata 500 i Sidecar possedevano lo stesso motore che addirittura vennero portati a 600cc, ma nei Sidecar la guida era di coppia ed ecco allora che la collaborazione in quel caso faceva sì che fossero efficaci in quella categoria.