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La Storia della Bimota: L’Eccellenza Artigianale delle Moto Italiane

Buongiorno Riders e appassionati! Questo è il mio 100° articolo. Ancora non riesco a credere che sia vero, 100 articoli. Non so esattamente cosa dire, perciò vi anticipo che le belle parole me le terrò per giugno, quando il blog compierà cinque anni. Per il momento voglio regalarvi questo articolo, parlando di un marchio italiano che merita di essere menzionato e conosciuto, ovvero Bimota.

Bimota è un marchio leggendario nel panorama motociclistico italiano, conosciuto per la sua dedizione all’innovazione, alla qualità artigianale e alle prestazioni estreme. Fondata nel 1966 a Rimini, Bimota ha saputo ritagliarsi un posto d’onore tra i costruttori di moto di alta gamma, grazie a telai all’avanguardia e soluzioni ingegneristiche d’eccellenza.

Le Origini e il Nome

L’azienda nacque dalla passione di tre amici: Valerio Bianchi, Giuseppe Morri e Massimo Tamburini. Il nome "Bimota" derivava dalle prime due lettere dei cognomi dei fondatori: Bianchi, Morri e Tamburini. Il primo focus dell’azienda fu la produzione di telai avanzati per migliorare le prestazioni delle moto giapponesi, che all’epoca avevano motori potenti ma ciclistiche poco raffinate. La loro filosofia di creazione divenne celebre negli anni tanto che i nomi delle loro motociclette descrivevano tale modus operandi; la prima lettera indicava il costruttore di provenienza (H, Y, S, K, B, D), la seconda il telaio Bimota e di fatti era sempre B la seconda lettera. Il terzo elemento era infine la numerazione progressiva, da 1 in poi. 

Gli Anni '70: I Primi Successi

Le prime realizzazioni di Bimota furono telai artigianali progettati per ospitare motori provenienti da case come Honda, Kawasaki e Suzuki. Uno dei primi modelli iconici fu la Bimota HB1, equipaggiata con un motore Honda 750 Four, seguita dalla SB2 con motore Suzuki, che dimostrava già l’attenzione per la leggerezza e la precisione costruttiva. I primi anni furono caratterizzati da molti alti e bassi; da un lato la creazione di modelli molto sofisticati, dall'altra il poco interesse del pubblico visti anche i prezzi alle stelle, così la casa riminese spostò l'attenzione sulle competizioni mondiali. 

Gli Anni '80: L’Ascesa e il Successo Mondiale

Sul finire degli anni '70 Bimota iniziò a farsi conoscere a livello internazionale grazie a modelli a dir poco funzionali, come le YB2 e YB3 da competizione. Quest'ultime ottennero diversi successi e nel 1980 la magia si compì; il sudafricano Jon Ekerold, a bordo della 350 motorizzata Yamaha vinse il titolo mondiale. 

Da quel momento la fama della casa emiliana crebbe e da modelli di produzione iconici, ecco che ci si preparava a riscrivere la storia. Siamo negli anni '80 inoltrati, nel pieno dell'ascesa delle cosiddette Superbike o Formula TT Bikes. In quel bel periodo molti costruttori creavano le loro belve su due ruote e la Bimota non si tirò indietro. Dalle loro menti brillanti nacque la YB4 750, con il motore della FZR, che vinse il Campionato del Mondo TT-F1 nel 1987 con Virginio Ferrari. Questo fu un periodo di grande sviluppo tecnologico, con l’adozione di materiali innovativi come l’alluminio e il carbonio nei telai. Quella stessa moto venne impiegata poi nel mondiale SBK nascente e arrivò ad ambire al titolo mondiale, portandosi a casa 10 vittorie e 21 podi tra il 1988 e il 1991. 

Gli Anni '90: Innovazione e Difficoltà

Gli anni '90 videro la nascita di alcune delle moto più avanzate mai prodotte da Bimota, come la Tesi 1D, caratterizzata dal rivoluzionario sistema di sterzo con forcellone anteriore. 

L'azienda riminese "uscì dal seminato", producendo motociclette non più destinate alle carriere mondiali e con filosofie completamente differenti; modelli come la 500 V-due, la Tesi 1D e altre ancora. La produzione di moto con motore nipponico continuava fortunatamente e moto come la SB6 ed SB7 o la ancor più celebre YB9 600 furono il fulcro di un periodo di sperimentazioni e prestigiose conferme. 

Gli Anni 2000 e la Rinascita

Gli anni 2000 iniziarono al meglio: dopo anni di silenzio la Bimota si ripresentò sulle scene mondiali con la SB8 guidata da un certo Anthony Gobert e alla gara d'esordio il pilota australiano vinse contro ogni pronostico. Dopo quel fulmine a ciel sereno però la squadra ritirò la moto e non ritornò più a causa di mancanza di fondi. Gli anni 2000 vedranno in produzione quasi solo motociclette motorizzate Ducati. 

Sfruttando la piattaforma del Monster 1000 e 1100, oltre che quella della 1098R arriveranno modelli importanti come la DB7 o la DB3 Mantra.  

Dopo alcune difficoltà economiche, Bimota attraversò diversi passaggi di proprietà che svariate volte fecero arrivare la casa riminese sull'orlo del fallimento. Tuttavia, il marchio non perse mai il suo prestigio e nel 2019 fu acquisito da Kawasaki, che contribuì a rilanciare la casa riminese con nuovi modelli come la Tesi H2, che unisce il telaio avveniristico di Bimota con il potente motore sovralimentato della Kawasaki Ninja H2. La produzione si è espansa fino ad ora con i modelli KB4, Tesi H2 Carbon, Tera H2 e la splendida KB998 Rimini. Quest'ultima, a distanza di anni dall'ultima apparizione nelle scene mondiali, torna a gareggiare con un team tutto suo e con l'appoggio di Kawasaki Racing. 

Conclusione

500 V due

Bimota è sinonimo di eccellenza artigianale, innovazione tecnologica e passione per la performance. Negli anni il marchio di Rimini ha saputo dimostrare coraggio e intraprendenza. Le sue avventure si sono concentrate in molti mondi, non solo in SBK. Dalla Supersport con la YB9 alla Moto2 con la HB4, dal campionato supermono con la BB1 e altro ancora. La Bimota ha sempre cercato di meravigliare, persino nel cross e nell'Enduro con le BKX 450 e il DBX. Come molti ha tentato e non sempre gli è andata bene, ma in Bimota lo spirito di iniziativa non è mai andato perdendosi. 

Nonostante le sfide affrontate nel corso dei decenni, il marchio continua a rappresentare un simbolo di esclusività e ingegneria di alto livello nel mondo delle due ruote. Con il supporto di Kawasaki, il futuro di Bimota sembra più brillante che mai, pronto a scrivere nuovi capitoli nella storia delle motociclette di alta gamma.

DB7

BB1 Biposto

Tesi 32

DB3 Mantra

DB2 900

La Storia di Giacomo Agostini: Il Re del Motociclismo

La Storia di Giacomo Agostini: Il Re del Motociclismo: 

Agostini nel 2003

Agostini nel '68

La Storia di Giacomo Agostini: Il Re del Motociclismo

Giacomo Agostini, spesso chiamato semplicemente "Ago", è una leggenda vivente nel mondo del motociclismo. Nato il 16 giugno 1942 a Brescia, in Italia, Agostini è universalmente riconosciuto come il più grandi pilota di tutti i tempi, grazie a una carriera straordinaria che lo ha visto conquistare un record imbattuto di 15 titoli mondiali e 122 vittorie nei Gran Premi. Premettendo che redigere questo articolo sarà molto complicato poiché sintetizzare ciò che ha rappresentato e rappresenta tutt'ora nel mondo delle due ruote è molto arduo, ma in ogni caso un omaggio al Dio delle moto non fa mia male. 

Gli Inizi di una Leggenda: 

Fin da giovane, Agostini mostrò un'incredibile passione per le moto. Nonostante l'opposizione del padre, che considerava le corse troppo pericolose, Giacomo trovò il modo di entrare nel mondo delle competizioni. Il suo talento non tardò a emergere: iniziò gareggiando in competizioni locali e ben presto attirò l'attenzione di team importanti. Il 27 maggio, alla Bologna-San Luca, Agostini partecipò con la sua "Settebello" di serie e vinse a tempo di record, conquistando il primo posto assoluto. Tra gli spettatori era presente Alfonso Morini, al quale non sfuggì il significato di quella vittoria, soprattutto in rapporto alla scarsità di mezzi con cui era stata realizzata. Il commendatore si presentò la sera stessa nella pensione dov'era alloggiato Giacomo, offrendogli una moto ufficiale e un ingaggio per la Squadra Corse. Totalmente inattesa, la proposta superava ogni più rosea speranza di Agostini e ricevette subito l'entusiastico assenso del pilota, ma doveva anche essere approvata formalmente dal padre, stante la sua minore età. Superato il problema di far firmare il contratto d'ingaggio al sempre più preoccupato genitore, la carriera sportiva di Giacomo Agostini iniziò ad assumere caratteristiche professionali. Ora disponeva di una "Settebello Aste Corte", preparata per lui dal reparto corse Moto Morini, e di un meccanico per l'assistenza in pista. L'unico dubbio che gli restava era il tipo di specialità a cui iscriversi. Nel 1964, Agostini ottenne la sua grande occasione entrando nel team Morini, con cui fece il suo debutto nel Campionato del Mondo 250. La svolta della sua carriera arrivò l'anno successivo, quando fu ingaggiato dalla leggendaria squadra MV Agusta. 

Il periodo MV Agusta: 

Grazie alla conoscenza e all'amicizia con il pilota bergamasco Carlo Ubbiali Agostini conobbe il Conte Domenico Agusta. Dal 1965 inizia l'avventura con il marchio dei conti, la Ferrari delle due ruote. La missione non era facile, per due principali motivi: il primo gareggiare con una motocicletta già campionessa del mondo con piloti del calibro di John Surtees e Mike Hailwood, la seconda competere con un rivale chiamato Mike the Bike e sappiamo tutti chi era. Con MV Agusta, Agostini divenne una forza inarrestabile. Tra il 1966 e il 1973, dominò il Campionato del Mondo nelle classi 500cc e 350cc, vincendo titoli consecutivi in entrambe le categorie. La sua guida fluida, combinata con una capacità tecnica e una strategia di gara senza pari, lo rese praticamente imbattibile.

Le sue vittorie non furono solo il risultato del talento personale, ma anche della stretta collaborazione con MV Agusta, che gli fornì moto altamente competitive. Questo connubio tra pilota e macchina segnò un'epoca d'oro per il motociclismo italiano. Il pilota bresciano era diverso dagli altri. Lui fu il capostipite di una filosofia mai adottata fino a quel momento; non fumava, era attento alla forma fisica, affinava ogni giorno la sua guida ed era attento a ogni dettaglio della moto; la sua sensibilità nel percepire ogni componente della moto che guidava erano ineguagliabili. Fino a quel momento il motociclismo era molto più viscerale, era una scommessa con la morte, i piloti avevano la moto pronta, salivano sopra al loro mezzo e correvano d'istinto, basti pensare ai britannici, fortissimi sì ma anche molto più incoscienti. 

MV Agusta 500 3C

MV Agusta 500 4C

MV Agusta 350

Agostini e il TT:

Questo argomento merita un approfondimento poiché Giacomo Agostini è stato l'italiano più vittorioso di sempre al Tourist Trophy, vincendolo ben 10 volte, quattro soltanto in meno del suo storico rivale Mike Hailwood. Se si vuole andare però oltre ai freddi numeri, il pilota bresciano era divenuto un'icona anche nell'isola di Man; il pubblico lo adorava, era molto rispettato per il suo enorme talento. A quei tempi il TT era tappa obbligatoria del Motomondiale e non era una novità assistere alla dipartita di vari nomi anche molto illustri, come ad esempio Santiago Herrero o Leslie Graham. Agostini era consapevole della estrema pericolosità di quel circuito cittadino e della follia che aleggiava attorno a quel mondo a parte, tuttavia ne era estasiato. Solo nel 1972 si rese conto che lui non voleva più correre all'Isola di Man, poiché il suo amico Gilberto Parlotti perse la vita. Da quel momento non solo la decisione di non prendere più parte a quella competizione fu per lui definitiva, ma insistette con la FIM per far sì che quella tappa non fosse più parte del calendario mondiale. L'influenza e l'importanza di Agostini fu tale che questo avvenne, dato che dal 1977 non comparve più nei calendari e tra il 1973 e il 1976 vi si correva solo come tappa extra per chi desiderava avere una coppa in più. 

Il Passaggio alla Yamaha:

Nel 1974, Agostini fece una mossa coraggiosa lasciando MV Agusta per passare alla Yamaha. Quando questo accadde i suoi estimatori lo videro come un tradimento, ma le ragioni erano più che valide. Quell'abbandono arrivò poiché gli attriti con la squadra corse e le difficoltà crescenti di una moto che non ne voleva sapere di cambiare rotta resero il malcontento di Agostini sempre più elevato. Dopo l'ultima stagione trionfante, quella del 1972, il pilota bresciano bocciò il progetto della 350 sei cilindri e passò così alla promettente Yamaha 350 TZ. Il trionfo nella classe intermedia fu immediato. In 500 il passaggio alla moto nipponica arriverà dopo, infatti dopo le difficoltà tra il 1973 e il 1974, ecco che nel 1975 arrivò il titolo con la Yamaha. Questa vittoria segnò un cambiamento significativo nel panorama del motociclismo, dimostrando che le case giapponesi stavano diventando una forza dominante nello sport.

Il Ritiro e l'Eredità

Agostini si ritirò dalle competizioni nel 1977, ma la sua passione per il motociclismo non si spense. Dopo il ritiro, intraprese una carriera come team manager, guidando squadre di successo nel Campionato del Mondo. Il suo contributo al motociclismo è stato riconosciuto con numerosi premi e onorificenze. Ancora oggi, è considerato un'icona dello sport, ispirando generazioni di piloti e appassionati. Agostini è stato non solo un record man, ma l'emblema delle due ruote; alla sua veneranda età di 83 anni quando parla in televisione tutti lo ascoltano, lo rispettano; questo avviene non solo per i suoi risultati sportivi, ma perché lui ha cambiato il concetto di motociclismo; a lui si deve il concetto di pilota ufficiale, a lui si deve la maggior parte dei cambiamenti fatti dalla FIM in questo sport. Grazie a lui generazioni di giovani talenti italiani adorano e sognano l'MV Agusta, in onore di un connubio italiano che ha regalato 12 titoli mondiali e un numero incalcolabile di vittorie e podi. 

La storia di Giacomo Agostini non è solo quella di un pilota eccezionale, ma anche di un uomo che ha dedicato la sua vita alla sua passione, elevando il motociclismo a nuovi livelli. La sua eredità vive ancora oggi, non solo nei numeri, ma nell'ispirazione che continua a dare a chi sogna di raggiungere la vetta nel mondo delle due ruote.

Freddie Spencer: talento fragile

Freddie Spencer: Il Fenomeno delle Due Ruote

Freddie Spencer, conosciuto anche come "Fast Freddie", è una leggenda del motociclismo, un pilota americano che ha lasciato un segno indelebile nella storia delle corse su due ruote. Nato il 20 dicembre 1961 a Shreveport, Louisiana, Spencer è ricordato non solo per il suo straordinario talento, ma anche per aver stabilito un record che ancora oggi lo rende unico: vincere i titoli mondiali nelle categorie 250cc e 500cc nello stesso anno, il 1985.

Gli inizi e l’ascesa

Spencer ha iniziato a gareggiare in giovane età, mostrando fin da subito un talento naturale per la velocità e il controllo della moto. Il suo stile di guida fluido e la sua capacità di portare al limite qualsiasi mezzo lo resero un fenomeno precoce. Sul finire degli anni '70 il suo nome era impresso nelle menti americane; la tenacia, l'incredibile precisione di guida e la capacità di far andare forte ogni mezzo che toccava. Questo suo immenso talento destò non poco interesse e vi spiego il perché. Se Spencer colpì il responsabile comunicazione e i manager di Honda era perchè in quel momento gli Stati Uniti d'America erano il riferimento nelle competizioni e nel mercato di produzione; loro furono i primi a creare un vero e proprio mercato import export e con l' A.M.A. la formula di moto grosse di cilindrata tutto pepe e velocità il sogno americano diventava un'infatuazione per gli europei. Steve Baker vinceva così la Formula 750 mondiale del 1977, Pat Hennen si imponeva con le sue vittorie e l'anno dopo, il 1978, iniziò l'era di Kenny Roberts con la sua Yamaha che dominò fino al 1980. 

Nel 1980, a soli 19 anni ecco che Fast Freddie fece il suo debutto nel Campionato del Mondo, attirando rapidamente l'attenzione degli appassionati e dei team ufficiali. Le primissime gare non furono semplici e sembrava una scommessa persa, ma era solo l'inizio. 

Nel 1982, Freddie Spencer entrò a far parte del team Honda, un sodalizio che avrebbe segnato l’inizio di una carriera straordinaria. Con la Honda NS500, una moto a tre cilindri rivoluzionaria per l'epoca, Spencer dimostrò di poter competere con i migliori piloti del mondo.

Il trionfo del 1983

Nel 1983, Spencer conquistò il suo primo titolo mondiale nella classe 500cc, diventando il più giovane campione del mondo della categoria all'età di 21 anni, un record che sarebbe rimasto imbattuto per decenni. La sua rivalità con Kenny Roberts, un'altra leggenda del motociclismo, segnò quella stagione e regalò agli appassionati alcune delle gare più spettacolari di sempre. Il pilota della Louisiana entrò nel mito. Il suo talento cristallino era ineguagliabile e non era la sua sola peculiarità. Un suo tratto inconfondibile era l'approccio alla guida di quei cavalli di alluminio a due tempi. Spencer capì che per domare le potenze sempre crescenti delle 500 di quegli anni occorreva abbandonare la guida da manuale con le traiettorie rotonde e lasciare spazio a uno stile più aggressivo e scorbutico; in poche parole lui spigolava e fu il primo a fare questo, il cosiddetto frenare tardi e aprire presto, che ancora oggi accompagna lo stile di guida di qualsiasi pilota. Se il 1983 fu un anno incredibile il 1984 non lo vide trionfare a causa di difficoltà con la nuova Honda, ma ecco che dopo quell' '84 arrivò la svolta. 

L’impresa del 1985

Il 1985 è l’anno che consacrò definitivamente Freddie Spencer nell’Olimpo del motociclismo. In quella stagione, riuscì nell'impresa di competere in due categorie contemporaneamente, 250cc e 500cc, vincendo entrambe i titoli mondiali. Questa doppia vittoria richiese una combinazione di talento, resistenza fisica e mentale, oltre a un’organizzazione impeccabile del team Honda.

Le gare del 1985 furono una dimostrazione di superiorità tecnica e strategica. Spencer dominò i circuiti, mostrando un' ottima capacità di adattarsi alle diverse caratteristiche delle moto e alle sfide delle due categorie. Alla fine di quel 1985 Spencer era in uno stato di grazia ed era acclamato e amato da tutti. Per farsi bello davanti al pubblico affermava di avere i superpoteri; diceva di poter vedere in un treno al passaggio a livello tutti i visi delle persone e ricordarne i lineamenti alla perfezione. Quelle erano storielle per impressionare sì, ma i piloti in griglia con lui parlavano effettivamente di caratteristiche "aliene" del pilota della Louisiana. Molti furono i racconti di uno Spencer che non sudava mai, uno Spencer che non voleva entrare nella clinica mobile, addirittura del fatto che dopo ogni gara la visiera del suo casco non aveva moscerini o sporcizia. Sembrava tutto meraviglioso, la gloria di Fast Freddie sembrava eterna. 

La carriera dopo il successo

Dopo il trionfo del 1985 tutti si aspettavano un nuovo dominio. L'americano, sempre sulla sua Honda 500 Rothmans stampò la pole position al primo gran premio del 1986 al circuito di Jarama. Tutto sembrava regolare, quando a metà gara, mentre era in testa, alzò il braccio e tornò ai Box. Nessuno seppe mai il vero motivo di quel ritiro; sul momento disse di avere un po' di tendinite ma non approfondì la questione con il manager giapponese Kanemoto. 

Quella gara fu l'inizio della fine per la sua carriera, poiché non solo non arrivava più a punti, non arrivava alle gare, non si presentava, assente ingiustificato a ogni singola gara di quel 1986. A volte chiamava Kanemoto dicendogli di scaldare il motore che arrivava e poi nulla. Alcuni suoi fan affezionati lo vedevano arrivare all'aeroporto, ma poi scompariva o si rifugiava nei motel.  Questo comportamento andò avanti per molto e nessuno capiva il perché perché lui stesso non rilasciava dichiarazioni. Corse solo in Austria e il suo risultato fu un 16° posto.

Questa situazione si manifestò anche nel 1987 e nel '88. Quasi sempre assente e quelle poche gare a cui partecipava erano disastri, solo in Svezia al circuito di Anderstop ottenne un settimo posto. 

Solo nel 1989 venne ripescato da un certo Giacomo Agostini, che all'epoca era Team Manager della Yamaha Marlboro e gli promise anche un più che buono stipendio. Spencer corse la stagione per intero ma le sue gare erano a dir poco anonime, solo in Spagna ottenne un quinto posto. 

Dopo quell'ultima stagione disperata il pilota americano annunciò il ritiro dalle corse definitivo. 

Solo nel 1993 e nel 1995 corse qualche gara in 500 e in Superbike, ma senza ottenere alcun successo. La sua fiamma si era spenta già da molto tempo. 

La carriera di Freddie Spencer quindi si chiuse così, in maniera molto amara e solitaria. Per molti fu inspiegabile questo improvviso declino di un astro nascente che fino al 1985 sembrava imbattibile. 

Viene dunque da chiedersi il perché di questo ribaltamento di situazioni. Negli anni fortunatamente il pilota americano si aprì e parlò molto della sua condizione fisica e mentale in quegli anni. Raccontò che quell'annata magica del 1985 in realtà per lui fu un incubo; passare da una moto all'altra e doversi ricordare dati, telemetrie, tempi su giro e differenze di guida in un solo weekend lo aveva provato fisicamente e mentalmente, inoltre dalle sue dichiarazioni sembrò che la Honda non gli diede appoggio in questa sua impresa e lui era quindi da solo. Questo avrebbe spiegato anche i suoi problemi di tendinite e quella scomparsa dalle gare, lui non voleva più avere a che fare con Honda; la prova completa la si ebbe nell' '89, poiché senza problemi passò da Honda a Yamaha. 

Oggi il pilota della Louisiana è molto più presente nell'ambito del Motorsport, poiché fino a questo 2024 è stato Capo Steward in MotoGP. 

La sua storia è lo specchio di quella che era ed è tutt'ora una persona molto fragile mentalmente. LA storia di un talento puro che poteva dominare per anni grazie anche alle sue innovazioni nella guida delle 500 e che si è fermata forse troppo presto. Da appassionato di moto vi dico di ricordarvelo per i duelli con Roberts e per il suo talento immenso, che nonostante tutti i suoi problemi, lo hanno portato a conquistare 27 vittorie e 39 podi, nonché 3 titoli mondiali. 

Kalex Engineering: Innovazione e Successo nel Motociclismo

Kalex Engineering: Innovazione e Successo nel Motociclismo

Kalex Engineering è un nome di riferimento nel mondo delle corse motociclistiche, in particolare nella classe Moto2 del Motomondiale. Fondata nel 2008 in Germania, Kalex si è rapidamente affermata come una delle aziende leader nella progettazione e produzione di telai da competizione, grazie a un approccio innovativo e una dedizione al miglioramento continuo.

Le Origini di Kalex Engineering

Kalex Engineering nasce dalla visione di Klaus Hirsekorn e Alex Baumgärtel, da cui deriva il nome "Kalex". Entrambi gli ingegneri vantavano una solida esperienza nel settore automobilistico e motociclistico. Con l'introduzione della classe Moto2 nel 2010, che sostituiva la 250cc, Kalex vide l'opportunità di entrare in un mercato in evoluzione, progettando telai dedicati a questa nuova categoria.

Tecnologia e Innovazione

La chiave del successo di Kalex risiede nella qualità del suo prodotto: i telai. L'azienda utilizza materiali leggeri e resistenti come l'alluminio per creare strutture che combinano rigidità, flessibilità e peso ridotto. Ogni telaio è il risultato di un intenso lavoro di progettazione, analisi al computer e test sul campo.

L'approccio scientifico di Kalex si sposa perfettamente con la collaborazione con i team e i piloti, che forniscono feedback preziosi per il miglioramento continuo. L'azienda non si limita a produrre telai, ma offre un pacchetto completo, includendo sospensioni, geometrie personalizzate e supporto tecnico durante la stagione.

Dominio nella Moto2

Dal debutto nella Moto2 nel 2010, Kalex ha rapidamente conquistato il ruolo di protagonista. Dal 2013 in poi, i piloti che utilizzano telai Kalex hanno dominato il campionato, vincendo numerosi titoli mondiali. Questo successo è attribuibile non solo alla qualità tecnica del telaio, ma anche alla capacità dell'azienda di adattarsi alle esigenze dei diversi piloti e team.

Tra i campioni che hanno vinto con Kalex si annoverano nomi di spicco come Marc Márquez, Franco Morbidelli, e Remy Gardner. Il dominio dell'azienda è tale che molti team scelgono sistematicamente i loro telai per affrontare il campionato, rendendo Kalex un punto di riferimento.

Oltre alla Moto2, Kalex Engineering ha recentemente esplorato altre categorie, come la Moto3 e la MotoE. Inoltre, l'azienda ha collaborato con marchi prestigiosi per sviluppare prototipi e tecnologie innovative, dimostrando una visione che va oltre le competizioni.

La filosofia di Kalex si basa sulla continua ricerca dell'eccellenza e sull'adattamento alle nuove sfide tecnologiche. Con un team altamente qualificato e una passione per il motociclismo, l'azienda sembra destinata a mantenere la sua posizione di leader nel panorama delle corse motociclistiche per molti anni a venire.

Dynavolt Intact GP

Fantic Racing 2024

Idemitsu Asia Team

Alex Marquez

American Racing Team

Conclusione

Kalex Engineering è più di un semplice produttore di telai; rappresenta un modello di eccellenza tecnica, passione e determinazione. Grazie al suo contributo, la Moto2 è diventata una categoria altamente competitiva, dove innovazione e talento trovano il loro massimo potenziale. Il futuro per Kalex appare luminoso, con l'obiettivo di continuare a scrivere pagine di storia nel mondo delle due ruote.

Statistiche mondiali: 

186 vittorie nel Mondiale Moto2, 12 titoli piloti e 12 titoli costruttori

3 vittorie nel Mondiale Moto3 utilizzando il telaio Kalex. 

2011🏆Stefan Bradl 

2013🏆Pol Espargaro

2014🏆Esteve Rabat 

2015🏆Johann Zarco

2016🏆Johann Zarco

2017🏆Franco Morbidelli

2018🏆Pecco Bagnaia

2019🏆Alex Marquez

2020🏆Enea Bastianini

2021🏆Remy Gardner 

2022🏆Augusto Fernandez

2023🏆Pedro Acosta

Suter Engineering: l'emblema della meccanica

Suter Racing: Eccellenza svizzera nel mondo delle moto

Suter Racing è uno dei nomi più prestigiosi nel panorama motociclistico mondiale, rappresentando l'eccellenza svizzera nell'ingegneria e nell'innovazione su due ruote. Fondata da Eskil Suter nel 1992, l'azienda ha costruito una reputazione di altissimo livello grazie alla produzione di telai e motociclette da competizione che hanno lasciato un segno indelebile nelle competizioni internazionali.

Eskil Suter, ex pilota professionista, ha utilizzato la sua esperienza in pista per creare un'azienda capace di combinare ingegneria di precisione e passione per le corse. La filosofia di Suter si basa sull'idea che l'innovazione tecnica e la qualità dei materiali siano fondamentali per raggiungere le massime prestazioni. L'azienda fa parte del gruppo SUTEC, le cui altre sussidiarie si occupano anche di motori per aeroplani, sistemi per motori ibridi ed energie rinnovabili.

Impegno nelle competizioni: 

Per quanto riguarda l'impegno nel motomondiale, il primo progetto degno di nota risale al 1998, quando Eskil Suter nelle vesti di ingegnere responsabile del team Muz aggiorna e sviluppa il telaio della ELF 500 ROC ripresentandola con il nome di Muz Weber 500. Lo stesso Suter corse otto gran premi della stagione 1998 in sostituzione del pilota titolare, Doriano Romboni, infortunatosi dopo le prime due gare. Successivamente la Suter si è occupata della progettazione e dello sviluppo di un motore di cilindrata 990cm³ a tre cilindri in linea per la Petronas FP1, moto che ha partecipato al campionato mondiale superbike dal 2003 al 2006.

Dal 2004 al 2006 ha collaborato con la Kawasaki nello sviluppo della ZX-RR di MotoGP, in particolare per quanto riguarda il sistema di iniezione elettronica drive by wire.

Nel 2005 ha prodotto alcune parti del telaio, tra cui il forcellone, per la Fantic R250 che ha disputato il motomondiale nella classe 250. Tra il 2006 e il 2007 la Suter ha preso parte al progetto del telaio della Ilmor X3, motocicletta da 800 cc di cilindrata che avrebbe dovuto correre stabilmente nella classe MotoGP ma che ha preso parte soltanto a poche gare per problemi di natura economica. Il nome Suter è un nome di rilievo tutt'oggi. Grazie a lei si devono molte innovazioni tecnologiche come quelle elencate, ma il suo impegno si esteso nel corso del tempo. Dal 2010 la partecipazione al Motomondiale diventa fissa, con un team di sviluppo che produce le sue moto; i nomi sono MMXI, MXII e MMXIII, rispettivamente per MotoGP, Moto2 e Moto3. 

La Moto3 non è fortunata e solo due podi arrivano per la moto svizzera nel 2012; gli scarsi successi causeranno il ritiro dalla classe cadetta; in MotoGP la situazione è anche peggiore; nonostante un motore BMW e una componentistica di alto livello la MMXI dopo qualche gara conclusa in modo disastroso ritira la moto a causa di problemi economici. 

Ecco però che in Moto2 il cammino inizia in maniera radiosa. Tre titoli costruttori e un titolo piloti, tutto questo tra il 2010 e il 2012. 32 vittorie e quasi 100 podi, fino al 2015. Il costruttore svizzero ce l'aveva fatta. Sfortunatamente il crescente successo e sviluppo di Kalex e Speed Up ha oscurato la moto svizzero-tedesca, che dopo il 2015 toglie le sue moto dalla categoria intermedia e ritira i suoi progetti, rimanendo solo attiva nell'Europeo Moto2 fino al 2018. 

Telai innovativi e collaborazioni prestigiose

Uno dei punti di forza di Suter Racing è la progettazione e costruzione di telai da competizione. L'azienda è stata un punto di riferimento in campionati come il MotoGP, la Moto2 e altre competizioni internazionali.

Tra i clienti e partner di Suter Racing figurano alcuni dei principali costruttori e team di motociclismo, a testimonianza della fiducia riposta nel know-how svizzero. L'azienda non si è limitata a lavorare per conto terzi, ma ha anche prodotto motociclette complete, come la celebre Suter MMX 500, una moto a due tempi progettata per offrire un'esperienza di guida pura e potente, rendendo omaggio all'epoca d'oro delle competizioni a due tempi.

Lanciata nel 2015, la Suter MMX 500 è una moto che incarna la passione per le prestazioni estreme. Dotata di un motore V4 a due tempi da 576 cc, capace di erogare oltre 195 cavalli a soli 127 kg di peso, questa moto rappresenta un mix perfetto di potenza e agilità. Progettata principalmente per la pista, la MMX 500 è diventata un'icona tra gli appassionati e i collezionisti.

Suter ha lasciato un segno significativo anche nel MotoGP, dove l'azienda ha fornito soluzioni tecniche a vari team, contribuendo a migliorare le prestazioni delle loro moto. Nella Moto2, la presenza di telai Suter ha dominato le prime stagioni, dimostrando l'efficacia delle sue soluzioni innovative.

Innovazione continua e futuro

Nonostante i successi passati, Suter Racing non smette mai di guardare al futuro. L'azienda è costantemente impegnata nella ricerca di nuove soluzioni tecniche per migliorare le prestazioni e la sicurezza nel mondo delle corse. La combinazione di tradizione e innovazione rende Suter un'azienda unica, capace di adattarsi ai cambiamenti del settore senza mai perdere la propria identità.

Suter Racing è un simbolo dell'ingegneria motociclistica svizzera, capace di competere ai massimi livelli grazie a una passione per la perfezione e un'attenzione maniacale ai dettagli. Che si tratti di progettare telai per la MotoGP o di creare motociclette iconiche come la MMX 500, Suter continua a ispirare il mondo delle corse con la sua dedizione e il suo spirito pionieristico.

Suter Racing non è solo un marchio, ma una leggenda che rappresenta l'equilibrio perfetto tra arte e scienza nel motociclismo.

EICMA 2024: 110 anni e non sei invecchiata di un giorno.

EICMA 2024: 110 anni e non sei invecchiata di un giorno. 

Dopo mesi di silenzio eccomi di nuovo: lo so lo so, le mie pause creative sono più lunghe delle ere geologiche che hanno portato la vita sulla terra, ma non pensate che io nel mio piccolo mondo non abbia scritto nulla, anzi; da qui si riparte e vi parlo per la prima volta dell'esposizione internazionale del motociclismo.

Questa è la mia edizione numero 7 da visitatore e vi posso garantire che la soddisfazione, la gioia e le emozioni non sono mancate. Le novità erano innumerevoli, i marchi hanno portato uno per uno una piccola rivoluzione e vi devo dire che un entusiasmo simile solo nel 110° anniversario poteva manifestarsi in maniera così esplosiva. 

Parlare di tutte le novità sarebbe impossibile in un solo articolo, perciò eccovi la lista delle mie preferite in assoluto: 

1) KTM RCR 990

2) Honda CB 1000 Hornet

               

3)Royal Enfield Classic 650

4) Bimota KB998 Rimini

5) Moto Morini 3 1/2 - Corsaro GT 750

6) KTM 390 Adventure R model year 2025

7) Mondial Mud 452

8) SWM Silver Vase 650, Gran Turismo 650

9) Aprilia Tuono 457

10) Yamaha YZF-R9 

11) Suzuki DR-Z 400 SM/R

12) CF Moto 675 SR-R/ Naked

13) Zontes 703 Line Up

14) Rieju XPlora 557/707

15) Benelli TRK 902 X/ Leoncino Bobber 400/ TNT 500

E molte altre. Questa edizione verrà ricordata poiché ha visto lo sviluppo sempre maggiore dei vari marchi, occidentali e orientali. L'impegno messo dai costruttori si è visto in tutti i settori delle due ruote. Le moto di oggi non sono solo belle o carine. Se da un lato si può parlare di perdita di identità si deve parlare di innovazione tecnologica e di audacia, come anche di un buon sfruttamento delle competenze altrui. Su quest'ultimo punto vorrei fare una precisazione: lo sfruttare le competenze altrui a proprio vantaggio non deve essere visto come una red flag, bensì come un punto a favore, poiché non tutti i marchi hanno esperienza o storie decennali alle spalle, dunque è giusto che si facciano aiutare. Se le moto odierne possono seguire un flusso a volte anche troppo dettato dalla moda del momento non si può negare che l'industria motociclistica stia vivendo un periodo buono, colmo di novità e in fase di rivoluzione. Prendetelo come volete ma per quanto mi riguarda questo processo di espansione dei marchi è più bello che mai.

Se volete approfondire guardate le immagini dei nuovi modelli, leggetevi articoli al riguardo oltre al mio e provate a immaginare di ritornare nei primi anni dieci del 2000 in piena crisi economica con 4 modelli in croce per edizione; non sono forse migliorate le cose? 

Al prossimo articolo!!