Voglio Tornare Negli Anni 2000'

Voglio Tornare negli anni 2000'

 Gli anni 2000.... ah che bel decennio!!! Quando parlo di anni 2000 intendo proprio il periodo 1999-2009, come i veri storiografi farebbero, quindi oggi questo sarà un articolo nostalgico? Beh potrebbe esserlo sì, ma chi mi conosce sa che se si parla di moto divento la persona più oggettiva del mondo, per quanto tenga sempre a precisare i miei gusti personali in fatto di due ruote. Con questo excursus storico vorrei farvi capire come i primi anni 2000 non sono stati e non saranno mai un periodo della produzione motociclistica da dimenticare e/o trascurabile poiché fiacco e privo di idee. Voi non avete idea di quanti modelli sono nati in questo periodo, dalle supersportive 600/750 e 1000, alle sport tourer, alle semi-carenate, alle custom e infine al genere del motard che imperversava nelle linee di produzione maggiori e in tutte le cilindrate. Siete ancora convinti che gli anni 2000 non abbiano portato a nulla? Beh basta dirvi che nel solo 2002 sono nati il Mondiale Supermotard e la MOTOGP, nel 1999 è nata la Superstock1000 Fim Cup, nel 2005 l'europeo Superstock 600, nel 2007 la Red Bull Rookies Cup, senza dimenticarci di tutte le competizioni femminili nelle varie categorie mondiali ed europee. Quello che accadde in questo frangente della storia della moto fu il "sfruttare" l'ondata di novità degli anni 90', prenderne il meglio e da lì tirare fuori modelli ancora più interessanti con soluzioni più all'avanguardia e ciclistiche e componentistiche più evolute.

Alcuni di voi a questo punto potrebbero pensare che io parli al vuoto perché nascendo nel 1999 io ero un bambino e la mia passione si è manifestata nel solo 2013, ma attenti: io sono sempre stato un grande osservatore e mi ricordo delle moto che guardavo sfrecciare davanti a me; ecco perché io sono profondamente legato a questo periodo della motocicletta. Se oggi vedete alcuni modelli tutt'ora in produzione è perché quest'ultimi hanno raccolto l'eredità di quell'era; volete degli esempi? L'Aprilia Tuono, la Honda CBR 1000 RR, la Ninja della Kawasaki e le Z, la MV Agusta F4 1000 e così via, potrei andare avanti;

se voi faceste un piccolo sforzo mentale vi rendereste conto che io fino ad ora, nei vari articoli che ho scritto, ho spaziato in tutti i generi e sottogeneri di divulgazione di informazioni, ma in molti articoli ho parlato degli anni 2000', o con una scheda tecnica, o con un confronto o ancora parlando di competizioni non più esistenti e modelli non più esistenti.  Questo articolo venuto dal cuore mi ha fatto pensare inevitabilmente a una differenza sostanziale che rendeva il primo periodo del XXI° secolo fantastico: le moto di grossa cilindrata, si parla di 750, 900 e 1000, avevano sì motori potenti ma non esasperati come quelli dei giorni nostri; la posizione in sella non era delle più comode ma non era estremizzata e il passeggero, per quanto sacrificato su alcune moto, riusciva comunque a mantenere una posizione umana e i prezzi d'acquisto erano molto più accessibili di oggi. Vorrei davvero citarvi ogni modello che mi viene in mente perché si parla di capolavori indimenticabili, ma impiegherei troppo tempo. L'entusiasmo era anche così elevato, poiché in quegli anni, anche i media aiutavano lo spettatore a immedesimarsi nel mondo delle moto; film come Biker Boyz, Torque Circuiti di fuoco, Svalvolati on The Road, Supercross e altri ancora che non avevano la moto come tema principale, che però avevano degli inseguimenti su due ruote, basti pensare a Io Robot o Mission Impossible 2, Matrix Reloaded, Terminator 3, XXX, Fast And Furious 1 e altri ancora: in quel periodo i media erano fondamentali per lanciare un modello, a volte riuscendoci a volte no, e la magia era tanta; unite ora tutti i puntini e capirete perché questo periodo 1999-2009 è stato così eclatante. Prima che qualcuno si ponga molti dubbi su di me vi dico questo: io ho vissuto con consapevolezza e passione gli anni 10' del 2000 e tutt'ora vado avanti, ma come ben sapete io ho una mentalità molto aperta; per quanto io ami la produzione attuale, poiché da certi punti di vista è anche migliore, mi sento legato a quel periodo più che ad altri… Nostalgia? Forse, ricordi del passato di quando si è bambini e quindi è tutto bello? Potrebbe essere, ma no non è così; come vi ho già detto sono oggettivo. Nei primi anni del XXI° secolo le moto erano tutte ma tutte Euro3 e nessuno ti trovava da dire, tu potevi fare quello che volevi con il tuo motore e andava bene così; volevi applicare un Tuning e un Customizing pesante sulla tua moto? Ottimo, chi ti fermava? Nei limiti della legge questo periodo poteva rimanere intatto per sempre, perché per me non si poteva desiderare di meglio, ma arrivò poi la crisi del 2008-2009 e da lì in poi quel magico periodo svanì per arrivare poi alla rinascita del 2015. 

La scheda tecnica della MZ Baghira 660

La MZ Baghira 660, il meglio dei Motard degli anni 2000

Ho notato che nei miei ultimi articoli ho parlato solo quasi ed esclusivamente di competizioni, rischiando di diventare un po'monotono, ma non preoccupatevi miei lettori, non sto diventando monotematico, anzi ho tantissime idee che svilupperò pian piano nel tempo. . . detto questo di che cosa parleremo oggi? Oggi faremo un bel Throwback negli anni 2000' e torno con una scheda tecnica di una moto che io personalmente amo alla follia; la MZ Baghira 660, detta anche Black Panther. Non ve l'aspettavate vero? Innanzitutto che cos'è la MZ? Questa è una casa motociclistica tedesca, la cui sigla significa Motorradwerk  Zschopau( la città dove è nata). Fondata nel 1952 e chiusa nel 1991 questo marchio germanico si occupava per lo più di motocicli tutti a due tempi e con cilindrate da 125 a 350 cc. Ha avuto anche un'intensa carriera sportiva sia a livello di Motomondiale che di Europeo Enduro, vincendo gare e titoli nei due differenti mondi. Dopo gli anni 90', grazie alla privatizzazione del marchio e a qualche accordo commerciale ben studiato ecco che rinasce la MZ, con una gamma piuttosto ampia di modelli, tutti a 4 tempi, e il mio preferito è appunto il Baghira 660. E ora addentriamoci nella sua scheda tecnica.

Motore: 660 cc, monocilindrico a 4 tempi, monoalbero a camme in testa, 5 valvole

Sistema di raffreddamento: a liquido

Alesaggio x corsa: 100 x 84 mm.

Rapporto di compressione: 9,2:1                

lubrificazione: a carter umido

sistema di iniezione: carburatore da 35 mm.

Accensione: elettronica CDI

Avviamento: elettrico

Potenza: 50 Hp a 6.500 rpm

Coppia: 57 Nm a 5.250 rpm

Frizione: multidisco in bagno d'olio

Cambio: 5 marce

Trasmissione finale: a catena

Telaio: Monotrave in acciaio

Sospensione anteriore: forcella con steli da 45 mm della Paioli, escursione 280 mm.

Sospensione posteriore: ammortizzatore a gas della WP, regolabile, escursione 280 mm.

Freno anteriore: disco singolo da 298 mm. (Brembo) con pinza a doppio pistoncino (Grimeca)

Freno posteriore: disco singolo da 245 mm (Brembo) con pinza a mono pistoncino (Grimeca)

Pneumatico anteriore: 120/70 da 17"

Pneumatico Posteriore: 160/60 da 17"

Angolo di sterzo: 62°

Lunghezza: 2300 mm.

Interasse: 1530 mm.

Altezza della sella: 900 mm.

Peso a secco: 164 kg, 176,5 kg in ordine di marcia

Serbatoio 12,5 litri

Questo motard rappresenta uno dei modelli più belli e significativi per me; ha un design inconfondibilmente tedesco e ha una ciclistica di tutto rispetto, con componenti italiani, spagnoli e giapponesi; questi componenti uniti al design minimal e squadrato tipico della Germania rendono la Black Panther 660 un mezzo affidabile, robusto, prestazionale e molto particolare, un mezzo con il quale puoi farti sicuramente notare in strada: Una motardona come non ce ne sono più da anni, una delle migliori del suo segmento: in quel periodo non aveva vita facile la MZ, poiché con il boom del genere del Motard innumerevoli case motociclistiche, dalla CCM inglese, alle quattro giapponesi più le italiane produssero molti modelli simili, senza dimenticarci delle svedesi Husqvarna, Husaberg e Highland e dell'austriaca KTM: nonostante questo la tedesca MZ rimase in produzione dal 1999 al 2009; dieci anni in cui non è mai cambiata, rimanendo la moto spartana più ricca di sempre, un bel camuffamento. Purtroppo ora non c'è più ma quanto ne vorrei possedere una!!!

Ducati Panigale V2: il ritorno della bestia italiana nella Supersport600.

Ducati Panigale V2: il ritorno della bestia italiana nella Supersport600.

1997- 2005: questo fu il periodo in cui la allora gialla Ducati 748/749 correva in mezzo a un monopolio giapponese di motori quadricilindrici: di titolo ne arrivò uno solo, quello della primissima edizione del 1997 appunto, con il nostrano Paolo Casoli. Negli anni seguenti la bicilindrica di Borgo Panigale si fece comunque valere conquistando altre vittorie e podi, fino al 2005; come tutte le Ducati dell'epoca non contava tanto sulla forza bruta e sulla potenza esasperata, quanto sulla cilindrata maggiore e sulla coppia più poderosa e pronta degli scorbutici 4 cilindri nipponici (ugualmente straordinari). 

Ed ecco che, a distanza di ben 16 anni, grazie a Gregorio Lavilla e al suo amore per le derivate di serie è riuscito a convincere i responsabili di Dorna e a risollevare un Mondiale come la Supersport600, introducendo due nuove moto tra cui la Ducati Panigale V2. Certo ovviamente si tratta di tutta un'altra moto con una cilindrata di 955 cc e una potenza di 155 cavalli, rispetto ai vecchi 750 cc e poco più di 110 cavalli, ma le emozioni che si avvertono sono tante e tutte stupende. So che alcuni di voi saranno scettici, poiché pensare a una moto del genere in un contesto come la Supersport600 fa strano; alcuni potrebbero pensare a infilarla in una categoria come la Twins Cup, ma la decisione è stata ponderata e ben progettata per equiparare le prestazioni con le altre moto più "piccole". Credo che la Ducati si sia proposta di tornare poiché in questo momento ha un grande potere economico e sa che può ottenere molto con i piloti giusti e una preparazione adeguata: oltre a ciò il titolo nelle derivate di serie alla rossa italiana manca dal 2011 se parliamo di Superbike e la Superstock1000 non esiste più, dunque perché non tentare? Personalmente mi sento anche se solo in parte di appoggiare gli scettici, ma in questo caso le possibili critiche cadono in favore di una realtà imprescindibile: le "vecchie" Supersport 600 purtroppo non sono più un punto di riferimento nel mondo delle due ruote: a causa delle normative anti-inquinamento Euro4 e Euro5 il 600 spaccato non può più essere prodotto a meno che non si abbassi di molto la potenza del motore. Se ci fate caso ora le cilindrate adoperate sulle moto sportive sono o superiori a 600 perciò 650 o 660, altrimenti ci si lancia nelle 750 e 800, se non 900 e 950. Secondo la mia modesta opinione la Kawasaki e la Yamaha dovrebbero studiare due nuovi modelli per il nuovo mondo della Supersport: la Yamaha lo ha già in mente, ovvero la Yamaha R9, mentre la Kawasaki dovrebbe pensare a un modello come una ninja Zx-9r con il motore della naked Z 900, oppure una 750 come la Daytona della Triumph. Voi che ne pensate dunque del ritorno della Ducati? Come pensate che cambierà ulteriormente la Supersport600? Io spero sempre in meglio.

La Superstock 1000: il ricordo di un mito dimenticato che infiammava il cuore degli appassionati

     

La Superstock 1000: il ricordo di un mito dimenticato che infiammava il cuore degli appassionati

Buongiorno a tutti voi motociclisti e appassionati di tutta Italia. Oggi sono qui per parlarvi di un'altra realtà competitiva che segue sempre il filone delle derivate di serie… Ciò di cui voglio parlarvi è la Superstock1000 FIM Cup. In questo caso, al contrario della STK600 europea di cui vi ho parlato in precedenza, si parte dalla fine degli anni 90', nel 1999 per essere precisi. Arriveremo al 2018 con questa competizione, anno del suo smantellamento definitivo. Vi posso garantire che per quanto voi non conosciate questa competizione il suo fascino è difficilmente eguagliabile. Come nasce il tutto? Con l'esplosione del fenomeno Superbike mondiale, dal 1988, si pensò a una categoria che potesse sostituire l'europeo Superbike, un campionato minore attivo tra il 1990 e il 1997. Ecco allora che il termine Stock comparve nelle menti degli organizzatori di questo nuovo mondo che stava per nascere; un mondo di velocità, adrenalina, emozioni a non finire, ma per differenziarsi dalla Top Class qui le moto assumevano sembianze più stradali che pistaiole, con ciclistiche e telai meno estremi e modifiche meno pesanti nel motore. Alcuni di voi potrebbero pensare che questo potesse togliere fascino a questa nuova categoria ma invece tutto questo non faceva altro che amplificare tutta la magia e la bellezza del lotto: nelle 20 edizioni che si sono susseguite le moto che hanno partecipato sono state: Aprilia RSV1000 R/RSV4 RF, BMW Hp4, Ducati(vari modelli), Honda CBR 900/1000 RR, Kawasaki Ninja ZX 7RR, 10RR, KTM RC8, MV Agusta F4 1000 RR312, Suzuki Gsx-R 750/1000 e Yamaha YZF R1.

La parte più bella di questa realtà competitiva è che tutte le moto partecipanti(a parte la KTM) hanno vinto gare e/o titoli mondiali piloti/costruttori. Io sono stato testimone della bellezza di questa competizione, poiché dal 2015 in poi ho seguito con fervida attenzione anche le stagioni della STK1000 e vi posso confermare che le gare erano avvincenti, intrattenevano molto. Dal primo all'ultimo giro se ne vedevano di tutti i colori. Impennate, sorpassi mozzafiato, leadership mai statiche, più moto diverse in lotta per la vittoria e adrenalina alle stelle. Ciò che rendeva meravigliosa questa categoria era la capacità di rendere ogni moto seriamente competitiva, basti pensare alla BMW: se nella Superbike ha sempre faticato anche solo per raggiungere il podio, nella Superstock 1000, tra il 2009 e il 2018 ha conquistato 33 vittorie, cinque titoli mondiali piloti e tre titoli costruttori oppure la Suzuki, che tra il 1999 e il 2006 si è aggiudicata ben 5 titoli piloti e 36 vittorie. Questo discorso vale anche per le nazioni; Italia, Belgio, Francia, Germania, Argentina, Australia, Gran Bretagna: queste le bandiere vincitrici dei titoli mondiali, senza dimenticare la Turchia, la Svezia, L'Austria, la Spagna, l'Olanda, la Repubblica Ceca e altre ancora. Tutte loro hanno fatto podi vinto gare e sono arrivati nelle prime dieci posizioni e con più piloti. Certo l'Italia aveva trovato la sua Eldorado con la STK1000, vincendo 91 gare nei 19 anni di campionato e ottenendo 10 titoli su 20 edizioni, ma ogni nazione ha avuto i suoi messia. Persino la MV Agusta ha quasi realizzato il sogno di poter vincere il titolo mondiale nel 2006: con Ayrton Badovini e Luca Scassa aveva totalizzato tre vittorie e altri podi, arrivando rispettivamente terza e quarta nella classifica generale piloti e seconda nei costruttori. Ci sarebbero innumerevoli aneddoti e momenti stupendi da raccontare, come quando nel 2018 il cileno Maximilian Scheib, alla guida dell'Aprilia, per raggiungere il suo rivale in gara accelerò talmente tanto da tagliare una curva in impennata ma non voglio dliungarmi troppo. Prima di passare poi alla parte "negativa" di questa competizione (purtroppo lo devo dire) un'ultimissima informazione: dal 1999 al 2004 era una competizione europea, dal 2005 al 2016 è divenuta mondiale per poi ritornare europea nelle ultime due edizioni del 2017 e del 2018. Questo dipendeva dal calendario che a volte comprendeva le tappe extra europee dal 2005 al 2016, mentre negli altri due momenti erano presenti solo le tappe europee.

Ora ecco la parte negativa, il tasto dolente che è ovunque purtroppo: l'unico limite che questa competizione ha avuto è stata la penuria dei talenti, non all'interno della competizione stessa, ma all'esterno; se la Superstock600 ha tirato fuori innumerevoli talenti la 1000 Cup non ha potuto estrapolare molto; soprattutto tra il 1999 e il 2004, ci sono solo cinque nomi che sono diventati veramente importanti. Coloro che poi hanno avuto carriere brillanti in Superstock 1000 appunto, dal 2005 in poi, sono tutti (ma quale fortuita coincidenza) piloti provenienti dalla STK600 europea. Se dobbiamo però dare a Cesare quel che è di Cesare eccovi i cinque nomi dei campioni che sono realmente diventati qualcuno di cui parlare: in ordine cronologico James Ellison, due volte campione della STK1000 nel 2000 e nel 2001, prima con Suzuki poi con Honda( 7 vittorie e 14 podi), autore di due podi nel mondiale Supersport 600 e campione del mondo Endurance; a seguire l'australiano Chris Vermeulen, autore di una vittoria da wild card nel 2000 con la Honda nella Stock, dopo soli tre anni campione del mondo Supersport con 4 vittorie e 10 podi, autore in seguito di 10 vittorie e 23 podi nel mondiale Superbike sempre con Honda e vice-campione del mondo in questa categoria nel 2005... E infine 1 vittoria e 7 podi in MotoGP con un 6°posto nel 2007 con la Suzuki. Si passa poi a due italiani, ovvero Michel Fabrizio e Lorenzo Lanzi. Questi due hanno avuto carriere simili, poiché nella stagione del 2003 della 1000 cup Fabrizio è stato campione mentre Lanzi vice-campione, entrambi con quattro vittorie e una decina di podi a testa. Dopo queste belle prestazioni entrambi hanno militato nella SSP600, arrivando quinti entrambi in due annate differenti, Fabrizio con cinque podi e Lanzi con una vittoria. Successivamente si spostano nella SBK mondiale; Fabrizio conquista ben 4 vittorie e 35 podi, arrivando 3° nel 2009 con la Ducati, mentre Lanzi colleziona 3 vittorie e 7 podi, correndo sempre e solo con Ducati arrivando 6° come suo miglior risultato in classifica generale. Ultimo ma non meno importante troviamo il capostipite della Turchia, Kenan Sofouglu; esordisce nel 2004 ed è subito terzo con un discreto numero di podi con la Yamaha R1 e nel 2005 vince tre gare e aggiunge altri podi arrivando vice-campione del mondo, totalizzando 3 vittorie e 12 podi nella Stock1000. Da lì poi deciderà di spostarsi a tempo pieno nella SSP600 diventandone il re, cinque volte campione del mondo 43 vittorie e 85 podi, fino al 2017. Totalizzerà poi anche un podio in Moto2 nel 2012. A questa lista non posso aggiungere altri nomi come potete intuire dalle mie precedenti parole, ma lungi da me il demoralizzarvi da tutto questo perché qualche piccolo nome ve lo posso trovare e sono questi: Matteo Baiocco, Ayrton Badovini e Luca Scassa e Raffele De Rosa. Non vi voglio spoilerare le loro carriere ma vi garantisco che sono meritevoli di attenzione. 

Eccoci giunti alla fine di questo racconto di una competizione che, per quanto mi riguarda, dovrebbe ancora esistere, perché aveva costi molto contenuti, una bella dose di competitività e dava spazio a tutte le case motociclistiche, rendendo la competizione molto varia e con tanti iscrittti provenienti da ogni dove praticamente. Purtroppo l'altalenarsi delle edizioni europee e mondiali, nonché la scarsità di coloro che usciti da lì sono diventati qualcuno hanno fatto sì che questo meraviglioso mondo finisse, mandando nel dimenticatoio una categoria che avrebbe potuto essere una buona alternativa alla SBK; alcune cose sono destinate a finire nel tempo e la Superstock1000 FIM Cup era una di quelle, ma rimarrà sempre nel cuore di noi appassionati. Spero di non avervi annoiato troppo con questo mio excursus e ora vi invito a cercare qualche video o qualche immagine.