L'Aprilia RSV: un mito dal 1998 a oggi che non smette mai di meravigliare.

L'Aprilia RSV: un mito dal 1998 a oggi che non smette mai di meravigliare.

RSV è sicuramente una sigla di quelle che contano in casa Aprilia, roba degli anni 90'. Era il 1998 e dal Veneto usciva un'ammiraglia che, per quanta sfortuna possa avere avuto nelle competizioni, ha segnato un'epoca ed è diventata uno Status Symbol; chi guidava la millona bicilindrica di Noale si sentiva al posto giusto e si può dire ciò che si vuole, ma lei è l'unica moto italiana oltre alla Ducati ad aver vinto dei titoli mondiali nelle derivate di serie. Dapprima bicilindrica poi diventa quadricilindrica a partire dal 2009. La sua produzione continua tutt'oggi, perciò ben 24 anni di una moto meravigliosa, attraverso le sue evoluzioni e i suoi cambiamenti negli anni ha saputo sempre meravigliare il pubblico e ha saputo sempre come fare breccia nel cuore dei motociclisti amanti dei cordoli. 

C'è da dire che in realtà la primissima RSV 1000 del 1998 non nasceva per essere una Supersportiva, in realtà doveva essere un'ammiraglia da Sport Touring, perciò imponente, "cicciottella" nelle linee e comoda nonché accogliente, ma così non fu: 117 cavalli per la prima Race Bike di Aprilia, un peso di oltre 200 kg con il pieno, con linee abbastanza rotonde e pompate per essere un'arma "destinata alla pista". Quindi perché ebbe quel successo? La risposta è piuttosto semplice e la trovate nella produzione di quel periodo. Negli anni 90' la parola Superbike e Italia corrispondevano a un unico marchio, ovvero Ducati. . .

Se noi provassimo a tirare fuori altri nomi non ci sarebbe molto da dire; sì c'era la Bimota, ma dopo la parentesi YB4 a fine anni 80' primi anni 90' la casa riminese non fu più in grado di tornare competitiva con alcun mezzo e gli unici mezzi della Bimota motorizzati Ducati montavano propulsori lontani anni luce dalle prestazioni da Superbike. Nel 1997 arrivò la meravigliosa F4 della MV Agusta, ma non venne mai schierata in griglia. Le Magni con i propulsori della Moto Guzzi erano troppo poco potenti e non adatti alle esasperazioni tecniche che comportavano le modifiche del regolamento SBK. La Guzzi con la Daytona era in un mondo tutto suo. La stessa Laverda aveva moto meravigliose, ma non adatte alla Superbike, semmai a una Supersport 600 e la Benelli Tornado Tre 900 arrivò solo nel 1999 e non ebbe molto successo anzi. . . in poche parole l'Aprilia disse alla Ducati: "ci sono anche io" e da lì si apri un piccolo capitolo con apparentemente poche soddisfazioni.  

Noriyuki Haga

Arriva il 1999 e l'Aprilia tenta la sorte in due competizioni, la SBK e la STK1000; nella prima l'australiano Peter Goddard arriva solo 12° in classifica finale con un quinto posto in gara come miglior risultato, mentre nella seconda lo spagnolo Daniel Oliver vince tre gare e fa altri tre podi, facendo sognare gli italiani, ma il tutto sfuma e rimane vice-campione a causa di un ritiro e un 14° posto. Il titolo non arriva, ma le vittorie e i podi sì. L'iberico non si ripeterà mai più come in quel 1999, ma nel 2000 e nel 2001 conquisterà ancora due vittorie (una per stagione). Se nel 1999 in SBK la moto veneta non ebbe tutto questo successo nel 2000 le cose cambiano: arriva il fantastico Troy Corser che conquista 5 vittorie e 8 podi in totale arrivando terzo con 310 punti nella classifica generale. Ecco che arriva il 2001 e Corser si ripete, questa volta con due vittorie e 10 podi, arrivando quarto con 284 punti e non dimentichiamoci di Régis Laconi che, nonostante il suo 11° posto in classifica generale vinse l'ultimissima gara del calendario, ovvero gara 2 di Imola. Arriva il 2002 ed ecco che in men che non si dica un altro nome da cineteca si presenta in griglia con l'Aprilia, ovvero Noriyuki Haga. In questa stagione non ci saranno vittorie ma il nipponico porterà la belva bicilindrica ben 7 volte sul podio, arrivando quarto a fine mondiale con 278 punti. Da segnalare anche il podio di Fabrizio Pellizzon nel 1999 in STK1000. Dopo il 2002, quasi all'unisono i Team delle derivate di serie decisero di ritirare la moto, poiché nonostante le piccole soddisfazioni ottenute e i discreti risultati raggiunti il titolo non arrivò e con una Ducati sempre più forte e le giapponesi sempre più potenti era nata la paura di non poter più competere a livello di motore e di velocità. A questo punto facciamo un salto avanti di sette anni e arriviamo al 2009 e qui si scoperchia un vulcano di emozioni. Il nostrano Max Biaggi, già in SBK dal 2007, arriva 4° con 9 podi, di cui una vittoria. A distanza di 8 anni Noale può dire di avercela fatta e chi si scorda del podio da wild card del grandissimo Sic. Arriva il 2010 e qui si riscrive la storia: Max Biaggi conquista il titolo mondiale in un anno molto combattuto e ricco di avversari molto agguerriti; 10 vittorie e 14 podi più altri tre podi di Leon Camier che arriva 12° in classifica. Il 2011 non vedrà l'arma veneta trionfare poiché Carlos Checa con la Ducati sarà imbattibile, ma il buon Max conquisterà comunque 2 vittorie e 12 podi, arrivando terzo in classifica generale; Camier questa volta sarà 7° con altri 4 podi e all' 8° posto niente di meno che Noriyuki Haga con 4 podi. Arriva poi il 2012 e Max si ripete: 5 vittorie e 11 podi, secondo titolo mondiale e altri due nomi portano a casa una vittoria a testa e altri podi: Eugene Laverty e Chaz Davies, che arrivano rispettivamente 6° e 9°. Arriva il 2013 e il sogno si realizza quasi del tutto, grazie a Eugene Laverty e a Sylvain Guintoli, che in assenza di Biaggi fanno vincere il titolo costruttori arrivando a essere rispettivamente vice-campione del mondo e terzo a fine mondiale. L'irlandese vince 9 gare e fa 19 podi in totale, il francese invece conquista 1 vittoria e 14 podi. Gli italiani Davide Giugliano e Michel Fabrizio ci regalano altri podi, arrivando entrambi nei primi 10 della classifica, ma nel 2014 ecco che si compie l'ultima meraviglia della SBK: Guintoli diventa campione del mondo con l'Aprilia RSV4 RF (la seconda 4 cilindri dopo la RSV4 di Biaggi) conquistando 5 vittorie e 16 podi, mentre Marco Melandri conquista 6 vittorie e 11 podi. Arriva anche l'ultimo titolo costruttori. Il 2015 ci vede ritornare in Superstock 1000. Lorenzo Savadori compie una bella impresa, 4 vittorie e 7 podi, titolo mondiale e titolo costruttori, mentre in Superbike arriveranno "solo" tre vittorie, due di Leon Haslam e una di Jordi Torres, che faranno arrivare l'Aprilia quarta e quinta in classifica generale. Purtroppo l'avventura della quadricilindrica si fermerà qui; tra il 2016 e il 2018 arriveranno solo tre podi, uno del sanmarinese Alex De Angelis e due di Eugene Laverty, nonché risultati in classifica tiepidi, non al di sopra dell' 8° posto. In Superstock 1000 resisterà invece ancora un po' grazie al cileno Maximilian Scheib, che tra il 2017 e il 2018 conquisterà una vittoria e nove podi arrivando rispettivamente quinto e terzo in classifica finale, senza dimenticarci di Kevin Kalia, che sarà terzo nel 2016 con due podi. 

Bilancio finale: 52 vittorie, 174 podi, 3 titoli mondiali piloti e quattro titoli costruttori (SBK)

10 vittorie, 28 podi, 1 titolo mondiale piloti, 1 titolo mondiale costruttori (STK1000)

Leon Haslam

Troy Corser

Sylvain Guintoli

Leon Camier

Eugene Laverty

Marco Melandri

Chaz Davies

Lorenzo Savadori

Jordi Torres

Max Biaggi 

Luca Vitali

Maximilian Scheib

Per quanto riguarda il Mondiale prototipi la storia è differente, molto più travagliata, e sarà oggetto di un altro articolo, quindi questo articolo rappresenta la storia di una moto che è riuscita a meravigliare il mondo sia con un motore bicilindrico che uno quadricilindrico. . .proprio come la Ducati; nonostante gli alti e bassi l'Aprilia RSV è un mito intramontabile che tutti si ricorderanno per sempre. Per concludere vorrei elencarvi i picchi di potenza dal 1998 al 2020 che la moto ha raggiunto:

117,  123,  137,  140,  143,  180,  184,  201,  217 cavalli.

 

La MotoGP odierna: com'è cambiata rispetto ai primi anni?

La MotoGP odierna: com'è cambiata rispetto ai primi anni?

Buongiorno a tutti, motociclisti e appassionati, lettori di questo blog. So che è passato un po'di tempo dall'ultimo articolo, ma sono qui per recuperare ed eccovi una chicca che potrei definire come un'analisi soggettiva di quello che è la MotoGP odierna. Per chi ancora è un novellino/profano di questo mondo l'era della MotoGP è iniziata nel 2002, in sostituzione della mirabolante e indimenticabile classe 500, che era terminata nel 2001 appunto, con il titolo di un certo Valentino Rossi a bordo della sua Honda NSR 500.

Occorre dirlo, anche se potrebbe essere ovvio, che questa categoria negli anni ha subito innumerevoli cambiamenti e ha visto nascere e crescere i più grandi talenti di tutto il mondo. . . ebbene sì i più forti piloti del mondo racchiusi in una griglia di partenza che conteneva poco più di 30 piloti (ora sono poco più di 20). Questo non vuole essere tanto un elogio ai miti del passato o ai giovani dei giorni nostri, quanto un volervi mostrare cosa oggigiorno le persone e il sottoscritto notano di diverso o di "strano". 

Per fare questo si parte da una premessa semplice: tutti coloro che vivono la passione della moto come la vivo io vedono i piloti di questa categoria come degli eroi, degli alieni, dei superuomini in grado di reggere e gestire qualcosa come 270 o più cavalli e 350/360 km/h su due ruote!!! Roba da matti, da matti duri. Alcuni credono che da quando se ne sono andati talenti come Valentino Rossi o Dani Pedrosa o Stoner o Crutchlow o Lorenzo la MotoGP non sia più la stessa e la frase che senti dire è sempre questa: "Eh ormai non ha più senso vedere la MotoGP, non c'è più nessuno". Non si può ragionare così, perché è brutto da dire, ma ormai questi piloti sono vecchi e non potrebbero più competere, per ovvie ragioni d'età appunto. La MotoGP deve evolversi e occorre lasciare spazio ai giovani; vi posso garantire che i talenti degli ultimi anni hanno il medesimo talento e la medesima forza dei "vecchi" piloti dei primi anni del 2000. Lo si può vedere dai salvataggi che compiono, dalle rimonte, dai duelli mozzafiato, dalla loro capacità di stupire e meravigliare e dalla loro tenacia e grinta, dagli angoli di piega che raggiungono e altri fattori ancora. 

Cosa è cambiato quindi negli anni? Ciò che prima non condizionava la mente dei piloti, almeno non molto, era la quasi totale assenza dei Social Network: fino al 2009 Facebook non esisteva, nemmeno Instagram o altro ancora. C'era Internet è vero, ma era agli albori, perciò se un pilota sbagliava una gara o arrivava un po'in fondo per 2500 motivi aveva al massimo la pressione del Team e di qualche giornalista affamato di scandali e notizie sensazionali. Oggigiorno invece la pressione psicologica dei Social Media ha fatto sì che i piloti siano sempre condizionati mentalmente da ciò che i più beceri e ignoranti individui possano dire su di loro con migliaia di post inutili e senza senso. Un altro aspetto che ha cambiato le regole di questa meravigliosa categoria è la velocità, la velocità con cui i team decidono il mercato piloti. A metà stagione in corso si è già deciso dove i piloti devono andare l'anno dopo e questo non fa altro che creare disagi, malcontenti, litigi e delusioni. C'è ovviamente il pilota che reagisce meglio e quello che reagisce peggio, ma generalmente il risultato ottenuto è quello. La fragilità mentale dei piloti è diventata preponderante, più della fragilità del mezzo. Con queste dichiarazioni non voglio nè attaccare nè difendere nessuno, ma è inevitabile fare un confronto con quelli che negli anni 2000 scendevano in pista, lottavano come leoni e pensavano alla loro soddisfazione personale e a quella del Team, per il raggiungimento dell'obbiettivo principale, ovvero il titolo. Questo avviene ancora oggi in realtà poiché gli obbiettivi motociclistici sono rimasti gli stessi nella mente dei piloti, ma nello stesso tempo ti vedi situazioni come quelle di Dovizioso con Petrucci, che in un certo momento sembravano due bambini dell'asilo che litigavano per la minima cosa e si facevano i dispetti l'uno con l'altro, o litigate su Instagram tra Jorge Lorenzo e Jack Miller davvero imbarazzanti, per non parlare poi dei silurati come Anthony West che si mette ad attaccare su Facebook uno come Valentino Rossi... follia pura!!! Inoltre anche la fragilità fisica è diventata protagonista degli ultimi anni, perché la sindrome compartimentale è venuta fuori in almeno cinque o sei piloti, se non di più. Un  ultimo aspetto che mi piacerebbe sottolineare è l'imprevedibilità delle gare che si susseguono: da un lato sono uno spettacolo dopo l'altro e danno emozioni incredibili, regalando più vincitori e non una noiosa egemonia, ma dall'altro lato c'è troppa diversità di risultati: gente che passa dal vincere una gara, poi la volta dopo ottavo, poi podio e poi decimo e via così: certo non vale per tutti, ma è come se le moto o i piloti decidessero saltuariamente di dare forfait e non andare più, così per spasso.

Vorrei concludere dicendo che questa analisi non ha alcun scopo negativo, non vuole essere una critica accesa ai piloti della MotoGP, poiché io sono un granello di polvere che loro calpestano quando camminano; non sono nessuno per criticare o per dare consigli a questi ragazzi, ma ciò che vi ho elencato rappresenta un pensiero comune a molte persone, un flusso di coscienza che in molti hanno già espresso prima di me, che non vuole essere altro che un insieme di constatazioni e deduzioni. Questi ragazzi che corrono e rischiano la vita ogni giorno per la loro passione sono i re delle due ruote e meritano tutto il rispetto del mondo solo per questo fatto. Ovviamente tante cose sono cambiate, molti aspetti si sono evoluti in positivo per giunta e se i campioni del passato regalavano un pacchetto di emozioni a non finire questo capita tutt'oggi, con i piloti della nuova guardia, che gara dopo gara ti fanno provare adrenalina, passione, amore per questo sport motoristico che non smetterà mai di meravigliare!!!!!!!

"La Ferrari su due ruote". La Magni Australia, una meraviglia del mondo delle moto!!!

"La Ferrari su due ruote". La Magni Australia, una meraviglia su due ruote!!!

Sapete che cos'é la meraviglia? Molte volte noi usiamo questa parola o il verbo da essa derivante, ovvero meravigliare, per indicare qualcosa che ai nostri occhi risulta molto bello: in realtà però la meraviglia è nata dal desiderio dell'uomo di infondere un "innamoramento" tale negli altri uomini da rendere il loro interesse per quell'oggetto o forma d'arte che sia, spasmodico e continuo. Se si prova a osservare il volto degli umani in quel momento si possono notare tre fattori: il primo sono gli occhi; si spalancano le pupille e da soli esprimono "amore", poi c'è la bocca che generalmente si muove ed emette un: Wow!!!. Ultimo ma non meno importante il corpo rimane immobile, come se un incantesimo ti fermasse. 

Questo può accadere anche con le moto, poiché le moto, ormai lo abbiamo capito, sono meravigliose opere di ingegneria meccanica ed elettronica, soprattutto in alcuni casi. Ciò che voglio fare oggi non è un articolo storico o una scheda tecnica, ma semplicemente voglio inaugurare nuovamente una serie di articoli che si era interrotta troppo presto, ovvero "Le meraviglie delle due ruote", dove ogni volta io vi mostrerò quelli che per me sono capolavori di artigianato o di meccanica, nonché di estetica. 

La prima è lei: la Magni Australia. Molti di voi si chiederanno che razza di moto sia questa: ebbene, si tratta di una moto sperimentale e parecchio costosa uscita fuori da un sogno di progettisti e ingegneri molto bravi. Per chi non lo sapesse la Magni è una casa motociclistica italiana, nata come sviluppatrice di modelli speciali per l'MV Agusta, quando era impiegata nel Motomondiale. Dopo il ritiro dalle corse della casa dei Conti Agusta, avvenuto a fine 1974, ecco che la Magni decise di cambiare rotta e di costruire le sue moto, utilizzando i propulsori della Moto Guzzi, e applicando tutte soluzioni tecniche al top, tutte italiane per giunta. Il primo modello fu la Sfida 1000, un nome un'immagine; il termine sfida stava proprio ad indicare la volontà di Magni nello sfidare le semi-carenate di quel periodo, ma ora noi ci dobbiamo concentrare sulla seconda Meraviglia, ovvero l'Australia. Nome curioso per una moto straordinaria. La più veloce e più bella magni mai creata: nata da un bel mix di fattori, nel 1993 esce allo scoperto lasciando tutti senza fiato. Derivava dalle competizioni il suo aspetto, mentre il motore era quello della Guzzi Daytona 1000 RS, 992 cc e 102 cavalli. Grazie all'iniezione Marelli-Weber la risposta del motore era chiara, sempre pronta e piuttosto briosa, regalando belle emozioni a tutti i regimi. Quella che era l'ispirazione, ovvero la Daytona 1000 venne completamente modificata. Dal telaio alle sospensioni, a una serie di migliorie tecniche che rendevano l'Australia 1000 un gioiello vero. Quello che colpiva più di tutti era questo sistema chiamato parallelogrammo, studiato dalla Magni per limitare l'effetto reazione della coppia sullo pneumatico posteriore unito al monoammortizzatore della WP: da lì freni Brembo serie oro, forcella Italia, pneumatici radiali Pirelli Dragon e tutto il self made che il mondo ci invidia. 

Per concludere due valori da capogiro, ovvero la sua velocità di 245 km/h e il prezzo di 24.000.000 milioni di lire dell'epoca. Ecco l'Australia, una moto nata per meravigliare, per far sognare chi la possiede e che resterà indelebile nel tempo, un capolavoro di ingegneria meccanica italiana, che ha sfidato la sorte, unendo il sapere delle competizioni straniere e della Moto Guzzi.