I miti del passato rimasti in "vetrina"

I capolavori dell'ingegneria Italiana: peccati di gola finiti nel "girone del dimenticatoio". 

Quella che vedete nella foto è la Gilera Supersport 600. Un gioiello degli anni 2000 che non abbiamo mai visto su strada(purtroppo). Perchè ve la sto mostrando?

Iniziamo col dire che se c'è un mondo che non smette mai di regalare emozioni,beh è proprio questo delle due ruote: per i motivi più disparati(ma comunque fondati) possono nascere dei capolavori proprio come la Gilera in foto,ma posso assicurarvi che ce ne sono molti altri,non solo italiani,e non solo sportive carenate,ma moto di ogni genere e forma. Ma perché è nata questa Supersport 600? Non è difficile immaginare la risposta,leggendo solo il nome del modello. Come sapete,il mondiale SSP 600 è nato nel 1997 e dopo la sparizione della Ducati 749 non vi erano più moto italiane,ma solo giapponesi.

Ed ecco che dalle profondità di Arcore nacque questa meraviglia,tutta "made in Italy"....tranne per il motore: all'epoca nessuna casa italiana disponeva di un 4 cilindri in linea di 600cc in grado di competere con le giapponesi,se non la Triumph TT 600(ve ne parlerò nel prossimo articolo). Così,armatisi di pazienza,la casa italiana si fece prestare il motore della Suzuki GSX-R 600 da 115 cavalli. Presentata nei vari saloni come EICMA,purtroppo non ottenne molti consensi e sfortunatamente gli italiani non mandarono giù il fatto del motore giapponese. Nonostante i test su strada molto positivi

il suo futuro nel mondiale Supersport era molto incerto e,non entrando mai in commercio,questa moto rimane un sogno per molti appassionati,un'arma da esposizione e non altro.

Passiamo ora ad un'altra sportiva rimasta nei musei: la Laverda SFC 1000. Alcuni di voi conosceranno questo marchio: la casa di Breganze e il suo logo tondeggiante con i colori della bandiera italiana ha fatto breccia nel cuore degli appassionati sin dagli anni 60',anticipando in un certo senso i tempi e portando sul mercato uno dei primi motori di cilindrata superiore ai 500cc,ovvero la 650 GT bicilindrica a quattro tempi...ma non divaghiamo e torniamo sul capolavoro in questione,ovvero la SFC:

in un periodo di rinascita,grazie anche al gruppo Piaggio,nella seconda metà degli anni 90',la casa veneta ha saputo come difendersi con modelli sportivi da 650cc e 750cc bicilindrici,ma le vendite non furono molte,dati anche i prezzi non proprio abbordabili. Questa fu l'ultimo baluardo,l'ultima speranza,ma nonostante una scelta azzeccata di motore,ovvero quella della vecchia Aprilia RSV 1000,portato a 136 cavalli e una ciclistica quasi perfetta anche lei come la Gilera non entrò mai in commercio.

Le motivazioni del suo fallimento furono,come spesso accade la delicatezza dei componenti(poiché erano molto raffinati) e il prezzo di partenza piuttosto elevato,per i tempi almeno.

Ed ecco,due supersportive meravigliose,italiane dalla testa ai piedi,che purtroppo non abbiamo mai visto su strada,data anche l'impossibilità dell'acquisto per motivi di unicità degli esemplari. Chissà se un giorno le vedremo di nuovo non solo in esposizione,dato che molte vecchie case motociclistiche italiane stanno ritornando sul mercato? Non possiamo saperlo di certo: è una speranza.

La Yamaha szr 660

Scheda tecnica:

Yamaha szr 660 

Qualcuno si ricorda la Yamaha szr 660? Sfortunatamente io sono nato nel 1999 e non ho potuto vederla in azione,dato che la sua produzione di soli due anni è durata dal 1995 al 1997.

Perché ho scelto questa moto? Semplicemente perché amo i motori denominati supermono.

So che dal punto di vista pratico,ad esempio per un viaggio in autostrada non sono il massimo della comodità,a causa delle vibrazioni piuttosto forti del monocilindrico,ma nel misto stretto,con tante curve,l'accelerazione repentina e i rapporti del cambio non molto distanziati tra loro rendono  queste moto un vero e proprio spasso. Tornando appunto alla Yamaha si può dire che non sia la prima moto della casa dei tre diapason a montare questo motore: la vecchia MT-03,la Tenere 660 e le XT 660 x ed r.

A prova di patente A2 con i suoi 48 cavalli e la cilindrata di appunto 660 cc la SZR era una perfetta arma da sport Touring,dotata infatti di una semi-carenatura e una certa comodità grazie alla sella ben imbottita,anche se caricata in avanti per accentuare la sportività del mezzo.

Il serbatoio da 14 litri e il peso contenuto in soli 159 kg senza carburante e il carburatore da 26 mm della Teikei rendevano questa moto piuttosto prestazionale e la parte più bella di questo gioiellino caduto in disgrazia dopo solo due anni di produzione era la componentistica tutta Made in Italy: dai freni Brembo,allo scarico Lafranconi,alla forcella Paioli. La tenuta di strada era molto buona grazie agli pneumatici larghi da 17 pollici: 110/70 all'avantreno e 150/60 al retrotreno: la forcella con gli steli rovesciati da 41 mm e il disco anteriore da 320 mm completavano poi il quadro generale di una moto più che buona. Le dimensioni erano generose e la sella a soli 77 cm da terra la rendevano perfetta per i piloti di ogni taglia.

Purtroppo per l'epoca venne giudicata come fuori dai canoni dell'epoca,e date le poche concorrenti sul mercato si decise di non commercializzarla più,sfortunatamente. 

Motore: 660 cc monocilindrico a 4 tempi,5 valvole,raffreddamento a liquido,48 cavalli a 6500 giri

Coppia: 55.9 Nm a 5000 giri

Alesaggio per corsa: 100*84 mm

Rapporto di compressione: 9,2:1

Alimentazione: carburatore da 26 mm Teikei

Distribuzione: SOHC(monoalbero a camme in testa)

Frizione: multidisco in bagno d'olio

Accensione: elettronica

Trasmissione: finale a catena

Avviamento: elettrico 

Cambio: sequenziale a 5 marce (sempre in presa)

Telaio: bitrave in alluminio

Sospensioni: forcella teleidraulica Paioli con steli rovesciati da 41 mm,monoammortizatore con regolazione del precarico

Freni: Anteriore: disco singolo da 320 mm / Posteriore: disco singolo da 210 mm

Pneumatici :anteriore da 110/70 17; posteriore da 150/60 17

Dimensioni: 2040 × 740 × 1140 mm

Capienza serbatoio: 14 litri

Altezza sella: 77 cm

Peso: 159 kg(a secco) 173 kg(in ordine di marcia)

Il mondo delle maxi-sportive odierne

Le maxi sportive: un mondo meraviglioso,ma sono un po'troppo potenti... o vanno bene così come sono?

Date un'occhiata a queste belve: meravigliose non è vero? Di certo quando si pensa alla bellezza in ambito motociclistico si pensa a loro: innumerevoli sono i punti di forza di queste motociclette,a partire dai loro sound,alla loro estetica aggressiva e spigolosa,alle velocità pazzesche che possono raggiungere.

Adrenalina,prestazioni e sogni di gloria "abbracciano" la mente di coloro che si mettono alla guida di questi missili su due ruote e sognano di correre al fianco dei migliori piloti del mondo.

Nel tempo però sono cambiate molto: dalla fine degli anni 70' ad oggi l'evoluzione ha fatto sì che quest'ultime non divenissero il sogno di ogni pistaiolo solo dal punto di vista della meccanica,ma anche l'elettronica,ormai,è divenuta fondamentale per domare queste bestie. Ogni anno essa si affina e rende queste motociclette "intelligenti".

Ma purtroppo ora devo toccare un tasto dolente: siamo sicuri che questa evoluzione meccanica sia stata accettata da tutti? Si dice spesso che queste moto siano le ammiraglie di ogni casa motociclistica ed è vero,ma non sono le più vendute... Come mai? Le risposte possono essere molteplici: il prezzo elevato,la scomodità di guida,anche per il passeggero e le prestazioni da "boeing 747".

Sì,per molti queste sono le motivazioni che rendono titubanti gli acquirenti.

Questa che vedete è l'evoluzione della Honda cbr fireblade,un vero gioiello amato da moltissimi riders e appassionati,attraverso i suoi step più importanti: quella del 92',la prima, poi la 954 del 2002(l'ultima delle 900),la seconda generazione della 1000 del 2006 e infine la penultima evoluzione del 2016/2017.

Pere l'esattezza si parla di 123 cavalli,154,poi più di 170 e infine 192 cavalli. E non dimentichiamo l'ultima evoluzione del cbr con 217,5 cavalli. Questa è follia pura... Quasi 100 cavalli in più della prima 900 del 1992. 

A questo punto viene da chiedersi se un giorno arriveremo ad avere moto da strada veloci tanto quanto le MotoGP... e non siamo molto lontani,poiché già queste moto "stanno dietro" alle Superbike da mondiale con picchi di velocità compresi tra i 286 e i 305 km/h e potenze comprese tra i 200 e i 221 cavalli. Per molti è incomprensibile e non prudente far sì che le moto da strada sportive diventino quasi delle race replica,come poteva essere la Ducati Desmosedici rr del 2008.

Per altri è semplicemente è la volontà degli acquirenti. I costi aumentano e la pericolosità di questi mezzi aumenta,ma in fin dei conti ciò che rende uniche queste moto è proprio questo,l'essere fuori portata dal punto di vista economico,l'essere un sogno per molti appassionati,il diventare il punto di riferimento di ogni casa motociclistica che rappresentano grazie alle competizioni mondiali,l'essere destinati a pochi eletti e l'essere perfette nell'estetica e nei particolari e infine nella meccanica.

Di certo sono cambiate negli anni e probabilmente sì sono troppo potenti,ma alla fine vanno bene così.

Consigli sulle 125 da acquistare

Le 125 cinesi: sono buone sostitute delle europee?

Lo sapevate che attualmente i modelli in produzione destinati ai sedicenni con la patente A1 o ai diciottenni con la patente B sono più di 130? Per alcuni questa non è certo una novità: la cilindrata 125 è da sempre stata rappresentata da tantissimi modelli e di ogni genere,forma e colore.

Al giorno d'oggi,però,con il monopolio del mercato da parte dei cinesi e lo spostamento degli orizzonti commerciali verso le terre orientali come Taiwan,India, e Cina appunto ha creato nella mente degli appassionati forti dubbi sulla qualità dei mezzi odierni. Questo accade poiché quasi nessuno conosce le origini del mercato motociclistico cinese;perciò la diffidenza sta solo nel non conoscere la qualità della manodopera cinese,giusto? 

Non saprei dirvi la verità sul perché molte persone non si fidano delle collaborazioni,ma soprattutto non riesco a comprendere come le persone non capiscano che senza il loro intervento molte case motociclistiche che oggi vediamo attive non esisterebbero più. 

Mi rendo conto che noi italiani siamo sempre stati abituati a quanto più di meglio ci fosse sul mercato,a partire dalle case italiane stesse,per passare poi attraverso le tedesche e le inglesi e infine le giapponesi,ma a questo punto non riesco più a comprendere quale sia la sottile linea che separa i luoghi comuni dalle affermazioni fondate e veritiere.

Guardate qui queste due naked.

Di certo non si può negare che queste siano due belle 125,e questo è stato confermato dal fatto che la Benelli BN 125 e la Keeway motor RKF 125 siano tra le 125 più vendute del momento. Il miglioramento c'è stato negli anni e di certo non si può rimanere ciechi di fronte al progresso.

I motivi per i quali i motori siano poco potenti e i pesi così elevati è per il divario delle strade cinesi: si passa dalle superstrade di Shangai e Pechino per arrivare agli sterrati dei villaggi rurali; perciò telai robusti e motori tranquilli per un ottimo compromesso tra sicurezza e robustezza. Vi voglio dare un consiglio: non fermatevi agli stereotipi,perché con meno di 3.000 euro,ci si porta a casa una moto più che discreta. 

Quindi le moto cinesi,soprattutto se sono frutto di collaborazioni,sono un porto sicuro per chi non ha troppa disponibilità economica e possono tranquillamente sostituire le 125 europee,specie se non si pretende troppo.

C'è ancora una speranza?

Le derivate di serie: c'è ancora una speranza?

Quest'immagine non vi dirà molto inizialmente: non è altro che lo schieramento dei piloti della Superbike World Cup del 2019. Ma perché ve la sto mostrando? Ebbene da alcuni anni il Mondiale delle derivate di serie non è più lo stesso di una decina di anni fa. 

Da cosa lo si può notare? dal numero dei piloti in griglia di partenza così basso da rasentare la follia? Dalla presenza di soli cinque case motociclistiche? O ancora da una monotonia portata dal "Cannibale" Jonny Rea e la sua Kawasaki Ninja zx-10rr? O dai costi sempre più elevati? Probabilmente tutti questi sono fattori rilevanti che hanno portato alla deriva questa competizione.

Sfortunatamente non è soltanto il mondiale SBK,ma anche la SSP 600(nata nel 1997) e la SSP 300(nata nel 2017) a risentire di questa tragica situazione.

Certo non si può pretendere che gli anni gloriosi durino in eterno e,anzi,un calo d'interesse per questo settore delle due ruote poteva essere predetto,ma ormai si stanno raggiungendo limiti abbastanza irreversibili. Facciamo un passo indietro fino al 2014: quell'anno ben 10 costruttori erano schierati in griglia di partenza e i piloti complessivamente superavano la trentina,al contrario degli attuali 19/20.

Tutto questo per quanto mi riguarda appartiene al teatro dell'assurdo... Un campionato che,nel 1988,pensava addirittura di sopraffare il Mondiale prototipi(e in un certo momento ci stava riuscendo)

caduto quasi nel dimenticatoio.

Dunque cosa fare?  Quale può essere una soluzione? E perché la Dorna sembra cieca a questa situazione?

C'è ancora una speranza? 

Fortunatamente sì: vari rumors parlano del ritorno della MV Agusta in SBK e alcune voci di corridoio parlano anche del ritorno dell'Aprilia(addirittura con un regolamento che consentirebbe ai 4 cilindri di portare la cilindrata da 999cc a 1100 cc per i modelli come l'ultima Aprilia RSV4 presentata). La situazione,al momento però è ancora molto incerta e i dubbi sono ancora molti. Vedere così "poca carne al fuoco" di certo non aiuta ad alimentare le speranze degli appassionati.

Certo è vero che molte delle case motociclistiche un tempo coinvolte si sono ritirate anche a causa degli impieghi nelle altre competizioni o altre ancora a causa dei risultati praticamente inesistenti com'era accaduto per l'EBR 1190rx o la Bimota BB3 evo.

Quello che ci resta da fare è sperare in un futuro migliore per questa competizione,per ritornare a quel 2014,poiché da lì in poi il declino graduale delle derivate di serie è cominciato.